リニアは不要 毎日新聞

　トンネル工事で水が減り、河川の生態系に「不可逆的な影響を与える可能性が高い」。2014年、リニア中央新幹線の工事に対して当時の環境相はそう意見した。そのころからリニアに反対の声を上げていた静岡県の登山家がたびたび現地に「調査」に入っている。登山道ではなく沢を登るため「沢ヤ」とも呼ばれ、山の奥深くを知る彼は今も、工事は「やめるべきだ」と訴える。
「生命はどうなる」

　「ここを（トンネルにして）直線で通れば一番効率的に移動できるというのは人間の都合だ。そこで水が減るのは仕方がないのか。そこの生命はどうなるのか。乱暴な論理ですよ」


　10代のころから南アルプスの山々に登り続けてきた静岡県焼津市の服部隆さん（72）は、そう力説した。

　南アルプスは約60万人の生活を支える大井川の上流にあり、「世界の南限とされる希少動植物が多数存在し、守るべき極めて希少な生態系がある」（県の説明）場所でもある。
南アルプス・赤石岳に登る途中、荒川岳方面を望む＝静岡市葵区で2014年8月3日、平塚雄太撮影

　リニアのトンネル工事はその地下を貫通する。対策をしなければ地下水がトンネルに流れ出て川の水が減少する。上流の沢への影響はわからない点も多いが、県指定絶滅危惧魚種のヤマトイワナをはじめとする動植物も影響を受ける可能性が指摘されている。

　ただ上流部はほとんど人が入ったことがなく、その実態も不明な部分が多い。そこで服部さんはその豊かさを確かめて発信しようと、長年の沢登りの経験を生かし、仲間らと大井川上流の沢の遡行（そこう）を始めた。

　24年7月に蛇抜（じゃぬけ）沢を2泊3日で登り、25年10月は塩見岳近くの沢に入った。
専門家らも見た映像

　服部さんら一行は蛇抜沢の遡行後、ここを守るべきだとの思いを改めて深め、報告書にまとめた。上部に池や草原、氷河の浸食作用でできたカール地形（圏谷）があり、「南アルプスの豊かさを体現するような美しい沢だった」と振り返り、「ここの水がなくなればどうなるのか」と工事の影響を懸念した。

　遡行中はコマドリやシジュウカラの鳴き声を聞き、ヒョウモンチョウなどの姿も目にした。希少な動植物を確認したわけではないが、「希少種がいるから守るべきだというのも人間の都合だ。そこにいる生き物たちの視線を忘れてはいけない」と服部さんは話す。
大井川上流の地図を示しながら、リニア中央新幹線の工事を批判する服部隆さん＝静岡県焼津市で2025年6月13日、平塚雄太撮影

　遡行の様子は市民団体を通じて動画投稿サイト「ユーチューブ」でも公開した。リニア事業の影響を評価する静岡市の専門家会議でも視聴された。
「嫌がらせ」ではない

　記者は静岡支局にいた11年前にも、服部さんを取材していた。14年11月にJR東海が静岡市内で開いたリニア事業の説明会で、南アルプスの動植物への影響を質問していたので、話を聞いて記事で触れた。当時から「失った自然は元に戻らない」と事業停止を主張していた。

　その時の説明会は紛糾し、長引いた。前年に大井川の流量が最大で毎秒2トン減る可能性が示され、県内は流域住民を中心にリニア事業への批判が相次いだ。その後も今に至るまで議論が続き、県は着工に同意していない。

　転勤で静岡を離れてから「静岡県はリニアの駅ができないから、JRに嫌がらせをしているんでしょう？」と聞かれることがあり、取材した身として「そんな単純な話ではない」と否定した。

　大井川流域は水不足に悩まされた過去がある。14年に南アルプスはユネスコエコパークに登録された。服部さんのようにそこに思い入れがあれば、抵抗を覚えるのも当然だ。

　JR東海はトンネルの掘削面に水を止める薬液を注入するなどの対策を示しており、県の有識者専門部会で議論が続いている。県は対話が必要だとする28項目をこれまでに整理したが、そのうち生物多様性やトンネル発生土に関する15項目は今も対話が続く。
「沢ヤ」の意思表示

　服部さんは知人を通じて東京の山岳会などに呼びかけ、沢登りができる人は工事の影響を受ける可能性がある沢に入るように促した。数パーティーが25年夏に奥地を遡行してきたといい、今後情報を共有して発信していくという。
大井川の上流部＝静岡市葵区で2014年7月12日、平塚雄太撮影

　「大井川上流の豊かさを伝えていく。沢ヤなりの意思表示だ」と服部さんは笑う。そしてリニア事業について「そもそも、そこまでして『より速く』を求めて何の意味があるんだ」と疑問を投げかける。

　JR東海はホームページで、東海道新幹線の経年劣化や災害対策の意味でもリニア事業は必要で、移動時間の短縮などのメリットも大きいと説明する。一方、「南アルプスは豊かな自然が残る重要な地域であることを強く認識している」ともしている。

　取材に対し、JR東海は「法令にのっとって環境影響評価法の手続きを足かけ4年かけて丁寧に実施した」とし、南アルプスを通るルート選定も含めて適切な手続きを取ってきたと説明した。その中で「工事の実施が環境に及ぼす影響も調査・予測・評価を行った」と述べ、「環境保全措置を適切に実施することで、できる限り環境影響の回避または低減を図っていく」などと回答した。

　また「工事は計画から施工の各段階で、環境への影響をできる限り低減できるよう適切な工法を選定するとともに、事前に説明を行うなど、十分な配慮を行って進めていく」としている。【千葉支局・平塚雄太】

最新報告 混迷のリニア中央新幹線

樫田秀樹

旬報社

2025-09-30

リニア新幹線が不可能な7つの理由 (岩波ブックレット)

樫田 秀樹

岩波書店

2017-10-06

リニアは不要 東京新聞 20240703

＜考える広場＞減速リニアの行方は？：東京新聞 TOKYO Web

誰が欲しいのリニア新幹線？
工事が欲しい輩たち、ダム、道路、大型公共事業、基地建設、原発等々

記事の中に登場する原さんは、以前自著の中で北陸新幹線に関して
新幹線が必要な訳でなく、新幹線工事が欲しいための事業だと書いていたと思う。


以下記事

リニア中央新幹線は、静岡県内での着工が計画より大幅に遅れていたが、知事選後に工事開始に向けた協議が進み始めた。しかし、工事が進む岐阜県瑞浪市で水源に悪影響が出るなど、多難な様相だ。開業予定が大幅に遅れ、取り巻く社会状況も変化しつつあるリニアの行方を考える。

＜リニア中央新幹線＞　東京−大阪間438キロを超電導磁気浮上方式の走行で67分で結ぶ計画。うち東京−名古屋間286キロの所要時間は40分で、この区間の建設費だけで約7兆円と見込まれる。JR東海は「東海道新幹線の将来の経年劣化と南海トラフ巨大地震など大規模災害への備え」と意義を説明。当初は東京−名古屋間の開業を2027年としていたが、同社は静岡県の同意が得られない状況が続いたとして27年開業の断念を表明。開業は早くとも34年とみられる。
◆リスク管理の共有を　静岡市長・難波喬司さん
　なぜ静岡は、そんなに過剰な環境影響評価をしているのか？　言いがかりをつけているだけではないのか？　リニア事業に対する静岡県や静岡市の態度に対して、そういう疑問や批判があります。
　リニアのトンネル掘削工事が進む岐阜県瑞浪市で井戸やため池などの水位低下が起きて問題となっていますが、まさにこのような事態が起きることを恐れ、こういう事態が起こることを防ぐための仕組みづくりを、私たちは進めてきました。
　JR東海と議論と交渉を重ねてつくった枠組みでは、施工前に影響の予測・分析・評価を共有しておきます。工事は、施工計画と環境保全措置の実施計画に基づいて行われ、モニタリングの実施計画に基づいて湧水量などさまざまな項目を綿密に観測する。観測結果を評価し、状況に順応して適切な行動を選択していく。たとえばトンネル工事で予想外の湧水が生じた場合などは、すぐ工事を止めて対策を考える。場合によっては施工計画自体を見直す。これらの観測・評価・行動はすべて公表していきます。
　ですから、瑞浪で起きたような事態であれば、予測外の湧水が起きた時点で情報が共有され、早期に対処できたはずです。事態を悪化させないためには「早期検知、初動全力」が何より大切です。
　そもそもJR東海は、工事の水への影響を甘く見ていたと思います。静岡では南アルプスを貫くトンネルが大井川などにどう影響するかが大きな問題でしたが、JRが影響予測に使っていた解析手法は精度が低いものでした。
　それを県や専門家から繰り返し指摘されても、自分たちのやり方が正しいと言い張っていた。県が求めた資料も、何度催促してもなかなか提供しませんでした。
　想定外のことが起こりうることや解析結果には不確実性があることへの意識が希薄で、ゼロリスクなど科学的・技術的にありえないのに、それを口にするようなこともあって、工学者らを驚かせました。
　そういうことが重なって、リスク管理・回避のための仕組みづくりに何年間も費やさざるを得なかった。そういう静岡での経験が、どれだけ他自治体での工事にいかされているのか。瑞浪の例を見ると、いささか不安です。
　工事が各地で進めば、私たちが続けてきたことへの理解や共感が広がり、深まっていくのではないかと思っています。　（聞き手・星浩）

＜なんば・たかし＞　1956年、岡山県生まれ。名古屋大大学院工学研究科修了。工学博士。1981年に旧運輸省入省。国土交通省技術総括審議官を経て、2014年に静岡県副知事、23年に静岡市長に。
◆住民説明 もっと丁寧に　ジャーナリスト・樫田秀樹さん
　私自身はリニア建設に賛成でも反対でもない立場で事実のみを伝える姿勢で取材を続けてきましたが、JR東海の住民への対応は非常に問題があると考えています。東京都品川区や長野県大鹿村など各地の住民説明会を取材しましたが、住民の質問は、同時に三つと決められている。質問数を限定するのはまだ仕方ないにしても、再質問ができないというルールでは事業への理解はなかなか深まりません。
　住民の手が挙がっていても延長は30分程度。反対の声が圧倒的だった説明会の後でも、JRは「住民の理解を得ました」と言います。説明会に住民が来るのは、この事業に関心があるからで理解が進んでいるという解釈です。説明会イコール理解が進んだとするJRの姿勢はあってはならないと思っています。
　今年になってやっとJRは開業は2034年以降になると認めましたが、27年開業は無理だということはとうの昔に分かっていたことで、リニア駅建設に伴う住民の立ち退きについても、もっと時間をかけて話し合うことができたはずです。長野県飯田市の駅開発で実際立ち退いた方々に話を聴こうとしても、「27年にできると信じて出て行ったのに、後悔が強すぎて今は話したくない」という住民が多くて取材に苦労しています。
　JRから説明がないというだけで、開業遅れを自ら調べようとしない周辺自治体の責任も大きいです。例えば、神奈川県に建設される車両基地は、JRの資料に工期が11年と明記されています。仮に今年着工できても完成は35年、電気調整試験と走行試験に必要な期間を2年とすると、開業は37年になります。JRは工期の短縮を図ると言っていますが、これまで同社の説明をうのみにして住民の立場で動かなかった自治体の罪は重い。「静岡県が着工許可を出さない」という開業遅れに対するJRの主張を無批判に伝えてきたメディアにも責任があると思います。
　ウクライナ戦争による資材の高騰などで、3兆円の財政投融資があっても、JR東海に品川−名古屋間と名古屋−大阪間の工事を同時に進める体力はないでしょう。むしろ、自社の経済基盤が強固になるまで、名古屋−大阪間の工事は遅れても仕方ないと考えているのではないかと推察します。これから完成に何十年もかかるであろう鉄道事業の意義を突き詰めて考えるときだと思います。　（聞き手・中山敬三）

＜かしだ・ひでき＞　1959年、北海道生まれ。『“悪夢の超特急”リニア中央新幹線』で日本ジャーナリスト会議（JCJ）賞受賞。他の著書に『リニア新幹線が不可能な7つの理由』ほか。
◆スピードは至上価値か　政治学者・原武史さん
　リニアの背景にはナショナリズムが見え隠れします。リニア開業が宿願だったJR東海の故葛西敬之（よしゆき）名誉会長の仮想敵国は中国でした。世界最速鉄道の座を奪われたくないという思いがあった。
　戦前の満州を走った「あじあ号」。日本の技術の粋を集め、最高時速は130キロ。当時、世界最速レベルの超特急列車でした。その満鉄で理事だった十河信二（そごうしんじ）が国鉄総裁となり1964年に東海道新幹線ができる。国鉄の民営化後、JR東海は新幹線をひたすらスピードアップさせた。
　ところが21世紀に入ると中国が高速鉄道網を整え、北京−上海間のスピードで新幹線の東京−博多間を上回る。そうなると、中国に勝つにはリニアしかないと。葛西氏の中には、満鉄以来の栄光の歴史があって、鉄道において常に世界をリードしてきた誇りを失いたくないという自負があった。そうした成功物語に呪縛されたとも言えます。
　葛西氏は明治の元勲、山県有朋（やまがたありとも）を尊敬し、日本という国家を第一に考えた。山県のようにこの国をけん引し、正しく導こうとしたのでしょう。故安倍晋三元首相が葛西氏を「国士」と呼んだのも、そういう意味からでした。
　葛西氏は、鉄道のもっている諸価値をスピードに一元化した。山県にとっての民衆が客体にすぎなかったように、葛西氏にとっての乗客もまたどこかからどこかまで速く移動する列車の客体にすぎなかったのではないか。
　しかし世界的に見ると、鉄道は別の価値がいま注目されている。例えば、環境への負荷が少ない。飛行機よりもCO2の排出が少ないので、欧州では夜行列車がどんどん復活している。スピードではなく、移動する時間そのものの価値が見直されているわけです。バリアフリー化した路面電車もまた高齢者や障害者の目線に立った乗り物として注目されていますよね。
　スピードを追求した新幹線でも、とりわけ外国人はただ運ばれるのではなく、富士山に向かってシャッターを切ろうとする。リニアではそれすらも不可能になります。
　葛西氏は政府とまさに一体となってリニア建設にまい進し、政府もまた3兆円もの財政投融資で支援してきた。しかし時代が変化し、鉄道も含めて別の価値基準が人々の広い了解事項になってくれば、ナショナリズムの遺物と言うべきリニアにいつまで巨額の金をつぎ込むのかという話にならないとも限らないと思います。　（聞き手・辻渕智之）

＜はら・たけし＞　1962年、東京都生まれ。明治学院大名誉教授、放送大客員教授。専攻は日本政治思想史。著書に『大正天皇』『昭和天皇』『最終列車』『歴史のダイヤグラム』『戦後政治と温泉』など。