日々おやじが思う事。。。。。
自然環境破壊や工事残土や地域共同体破壊の事には何も触れていません。
以下記事
JR東海の金子慎会長が7月10日、大阪市内で開かれた毎日新聞大阪本社主催の異業種交流組織「毎日21世紀フォーラム」で「高速鉄道の発展と超電導リニアによる中央新幹線計画について」と題して講演した。金子会長は、東海道新幹線に始まる高速鉄道の歴史、リニア中央新幹線のメリットや建設に至る経緯、進捗（しんちょく）状況などについて語り、約200人が聴き入った。【まとめ・山本直】
鉄道はイギリスで1825年に開通し、10年余りでヨーロッパからロシア、そしてアメリカ、カナダへと広がりました。日本では明治政府が開国するや鉄道の建設を決定しました。国の発展に欠かせないという認識があったからです。便利さだけでなく、人と人が交流して経済・文化の発展を実現するという役割は現在も鉄道事業者の使命です。
戦後経済が復興する中、東海道線の輸送力が逼迫（ひっぱく）しました。解決策は�‥豎て酸�の線路を増やす��狭軌（1067ミリ）の別線を敷く�９�軌（1435ミリ）鉄道の新設――の三つ。狭軌、広軌とはレール間の広さで、イギリスをはじめ世界の標準は広軌、日本は狭軌です。日本は急いで国中に鉄道を広げるため、建設費が安い狭軌にしたと言われています。ただ、広軌のほうが安定するし、スピードも出せます。結局、広軌での新幹線建設が決まり、1959年に着工、64年に東京―新大阪間が開業し、東京―大阪間の到達時間6時間半が約半分に短縮されました。
決定的なポイントは広軌の専用線で新幹線を建設したこと。他と乗り入れできない代わりに、それまで採用できなかった最新の技術を一気に総動員して技術革新を成し遂げることができたのです。JR東海が新幹線のスピードアップを図り、輸送量を増強していく上でも大きな力となりました。専用軌道でなければ1時間に最大17本もの運転は実現できませんでした。
東海道新幹線、モデルチェンジ重ねて
国鉄時代は財政難で新幹線も大きな発展が見られませんでしたが、JR東海は使命である東海道新幹線の発展に経営資源を投入しました。代表的なのが5回にわたる車両のモデルチェンジです。国鉄時代は0系でスタートし、末期に100系車両ができましたが、東海はこれまでの36年間で共同開発を含め300系、700系、N700系、N700A、N700Sと積極的に車両を更新しました。
更新の度にスピードアップし、現在は東京―新大阪間を最速2時間21分で結んでいます。乗り心地を良くし、エネルギー効率も改善しました。編成数は発足時、全体で99編成でしたが、利用増に伴い2022年度末時点で134編成となっています。
03年、のぞみ中心にダイヤを組むようになりました。東京での折り返し時間を短縮するなどして現在1時間に最大のぞみ12本、ひかり2本、こだま3本を走らせています。会社発足当初は1日231本でしたが、19年度は378本と64％増加しました。
チケットレス乗車の推進にも力を入れました。「エクスプレス予約」を拡大し、今では「スマートEX」と合わせて約50％がネット予約です。切符購入で並ぶ必要がなく、直前まで変更できます。03年以降ののぞみ増発も含め、サービス向上が利用増に結びつき、02年の利用者を100とすると、18年は142。実質GDPの114を大きく上回る伸びを見せています。
鉄道の持つ力は品川駅開業でも成果を上げました。新幹線の駅ができたことで海側にもビルが建ち、大きく発展しました。東京か新横浜へ出ていた方が品川駅を利用できるようになり、開業時に品川駅と東京駅合わせて20万8000人だった利用者は5年後には23万7000人に増えました。便利さが利用を誘発したといえるでしょう。
リニア、まず品川―名古屋間で
中央新幹線は現在、品川―名古屋間の工事が始まっています。駅は間に四つ。名古屋―大阪間はルートや駅が決まっておらず、名古屋開業後、以西の着工をする予定です。品川―名古屋間は東海道新幹線で約360キロありますが、中央新幹線は内陸ルートで直線的ですので2割短い286キロ。86％がトンネルです。時速500キロの超電導リニアで走ると品川―名古屋間は40分、大阪まで67分ぐらいで結びます。建設費は品川―名古屋間で7・04兆円の見通し。JR東海の負担です。民間企業ですので健全経営、安定配当を堅持しながら進めています。 （財投と補助金（山梨県等）があり税金が投入されています）
リニアの技術開発は1962年に国鉄で始まり、宮崎県に実験線がありました。JR東海になってから、超電導リニアでの実用化の検討を進め、将来営業線に転用することを見込んで97年、山梨県に実験線を建設。国土交通省の超電導磁気浮上式鉄道実用技術評価委員会で2005年、実用化の基盤技術が確立したと認められました。
中央新幹線は全国新幹線鉄道整備法で造る計画でしたが、国の財政事情が大変厳しく、他の整備新幹線のように国や地方自治体の費用負担をあてにしていてはいつできるか分からないので自己負担に決定しました。行政の手続き、環境アセスメントも済ませて14年10月に国交相の工事実施計画の認可を受けました。建設費が巨額ですので、名古屋開業後、経営体力を回復させてから大阪までを完成させる計画です。（当時の大蔵省が予算処置をしませんでした、当然です）
リニアは従来と走行方式が異なります。鉄軌道での時速500キロ走行は車輪が空転する可能性があるため困難ですし、架線とパンタグラフの摩擦が大きくなるので集電も難しい。それに大きな出力を得るには大きなモーターと変圧器が必要ですが、重くなりすぎます。
それを解決したのが超電導浮上走行です。磁石の制御、そして500キロ走行での地上との通信技術だけでは実現しません。▽車両の軽量化▽いざという時のブレーキ▽高速での良好な乗り心地▽騒音対策――などに新幹線の技術を総動員し、大きな技術革新を達成したのです。
中央新幹線計画の概要。「大深度区間」は深さ40メートル以上を通る部分＝JR東海講演資料より抜粋
地域間交流進み、巨大経済圏誕生へ
リニア中央新幹線の役割は大きく三つあります。（今後嘘が分かってくるでしょう）
東海道新幹線のバイパスをつくる直接の目的は大規模災害への備えにあります。東海道新幹線は南海トラフ大地震の想定震度が高いところを通過していますが、中央新幹線は内陸を通るのでリスクが少ないですし、そもそもリニアは地震に強いのです。U字形のガイドウエーに囲われているので脱線しない構造となっており、強い磁気ばねによって車両がガイドウエーの中心に制御される性質があります。また、地下深くは地表面より揺れが小さいとされています。
次にスピードアップで地域間の交流が深まります。完成すれば首都圏、中京圏、近畿圏を合わせた巨大経済圏「スーパー・メガリージョン」が誕生し、ほぼ1時間で行き来できるようになります。人口でいうと6615万人。日本の人口の半数を超える巨大都市圏が成立するのです。交流の密度が濃くなり、経済取引が活発化。知識の集積を生み、科学文化発展の契機、力になります。
東海道新幹線の利便性も向上します。リニアが開業すれば、のぞみ利用者の一部がシフトすることが見込まれます。のぞみを減らしてひかり、こだまを充実させる余地が生まれ、沿線都市と三大都市相互間の移動時間、フリークエンシー（往来の頻度）が大幅に改善されます。
27年開業難しく
14年に着工し、22年度まで1兆5000億円を超える投資をしましたが、静岡県の理解が得られておらず、25キロある南アルプストンネルのうち8・9キロの静岡工区は着工できていません。問題は大きく二つあって、大井川の水利用と南アルプスの環境です。当初予定の名古屋までの27年開業が困難になっています。（すべての通過予定地で工事は遅延しています、ジャーナリストの樫田さんらの報告でも明らか）
静岡県とは議論しており、国においても水・環境の問題それぞれについて有識者会議で検討してもらっています。水問題は21年12月に中間報告が出され、環境の問題も相当議論が進んでいる段階。当社としては地域とのコミュニケーションを取りながら真摯（しんし）に対応し、解決を目指して取り組んでいます。
鉄道は人と人の交流を盛んにし、その交流とその中で醸成される創造力が経済、社会、文化、科学の発展をけん引する。こういう思いで新幹線のサービスを磨き、リニアと一元的に経営して日本の大動脈輸送を支え、在来線と関連事業の発展を通じて社会の発展に貢献したいと考えています。
◇
かねこ・しん
1955年富山県生まれ。78年東京大法学部卒業、旧国鉄入社。87年の国鉄分割民営化に伴い、JR東海へ。主に人事畑を歩んだ後、新幹線鉄道事業本部管理部長。専務、副社長、社長を経て2023年4月から現職。副社長時代に中央新幹線推進本部担当を務めた。
収益面で新幹線の依存度高く
JR東海は1987年の国鉄分割民営化に伴い、東京から新大阪までの東海道新幹線及び名古屋周辺と静岡地域の12の在来線を引き継いで発足した。沿線の人口でいえば日本の6割強、国内総生産（GDP）の65％を占める日本経済の中心を営業エリアとしている。
営業エリアの経済力が圧倒的に強く恵まれていたため、国鉄分割民営化に当たっては重い負債を背負うこととなった。収益力のある東海道新幹線を運営する一方で、最大5・5兆円の債務があった。
国鉄時代の終盤は新幹線の利用が伸び悩み、初年度（87年度）の単体決算は売上高に相当する営業収益が8746億円、最終（当期）利益は165億円。100億円台の利益で5兆円を超える債務を返していくという厳しい経営状態でスタートした。
ただ、国鉄時代は新幹線で上げた利益をローカル線など他の部門で発生する赤字に補塡（ほてん）していたため、新幹線への投資は十分ではなかったが、JR発足後は積極的な投資が可能になった。サービスを磨き上げて利用や収益の増加につなげた。
経営理念は「日本の大動脈と社会基盤の発展に貢献する」。2022年度の連結決算では営業収益の8割が鉄道事業で、大手の鉄道事業者としては圧倒的に高い。その中でも収益の92％を上げているのは屋台骨の東海道新幹線だ。
以下記事
安全基地に住む住民が言いたい放題ってことですね。
終身雇用で安心生活の人々の意見をどう反映するんでしょう？
これまで、若手職員の提言が生かされた事があった？？？
毎年この手の同じ記事が出てるよね(笑)
ガス抜きですか？？？
3食、いや2食食えない子供がいる事しってる？
そんな家族のために皆さん何しました？？
こんなことして人口が増えるとでも思っているんでしょうか？
生涯賃金2億とか言われる職員の数を少なくして、その金を地域にぶち込んだ方がよほど
効果的じゃね？
以下記事
人口減少に歯止めをかけるため結婚から出産、子育てにかかる課題について、県の若手職員たちが当事者目線で議論する専門部会が、８日、初めて開かれました。
山梨県は出生率の低迷による人口減少に歯止めをかけるため「人口減少危機突破宣言」を出し、県が率先して抜本的な対策に取り組むことにしています。
その一環として、県の若手職員が当事者目線で政策を検討する専門部会の初会合が８日開かれ、知事政策局や総務部など１７の部局から２０代から４０代までの職員１９人が出席しました。
冒頭、長田芳樹二拠点居住推進監が「子育て世代の皆さんが、自分ごととして真剣に考え取り組むことで出生率の上昇につながる機会になればと考えている」とあいさつしました。
このあと会合は非公開でおよそ２時間行われ、出席者は出会い・結婚、妊娠・出産、そして育児の３つのグループに分かれて、出会いの場をどう創り出すかや、男性が長期間、育休を取得する場合に職場の負担をどう軽減するかなどについて意見が交わされたということです。
専門部会に出席した、３人の子どもがいる３３歳の男性職員は「子どもたちが支えていく将来の山梨のために何か自分ができればいいという思いで参加しています」と話していました。
また２歳の男の子を育てる女性職員は「生活や仕事、働き方の中で抱える問題について話し合い、今後は広く県民の皆さまに提供する施策の素地とできるように一生懸命議論していきたい」と話していました。
県は今後、専門部会の意見を踏まえつつ人口減少対策をさらに検討していくことにしています。
この時期 再放送が多く流れるので録画で視聴
アッツ島の玉砕や大本営の虚偽放送は知っていましたが、いまだ遺骨収集すらされていないという事に驚く。いくらアメリカの軍事的管理地域だとしても、、、
「生きて虜囚の辱（はずかし）めを受けず」 口だけのエリート軍人がいかに多く生き残ったか。
君死にたまふことなかれ by晶子
選「玉砕 隠された真実」
初回放送日: 2010年8月12日
全将兵が死ぬまで戦う「玉砕」。１９４３（昭和１８）年、アッツ島における日本軍守備隊の「全滅」が、その始まりとされる。これを機に「玉砕」は各地で頻発、やがて「一億玉砕」として、国民にも浸透し犠牲者は最終的に３１０万人に達した。番組では、アッツ島守備隊の「玉砕」をきっかけに、大本営が「戦陣訓」を国民に浸透させ「死」を求めてゆく過程を、新資料と証言記録を基に、つまびらかにする。
録画で視聴
昨今の裁判で種々な国に対する事業差し止め請求が認められない原点との指摘。
誰のための司法なのか？
明らかに行政介入と言っても良いシステムが司法の中に存在するのでしょう。
團藤重光さんは、まさに住民、現場で生きている人々のために考えて行動した方でしょう。
こんな裁判官や司法関係者が今はどのくらいいるのでしょうか？？
原発、ダム、高速道路、リニア等々、どう考えても住民の被害（人格権）や自然の破壊に
目を向けている裁判官が少ない様に思うのです。
誰のための開発？ 利権だらけの業界
下記全文
またまた出ました。よくぞここまで――。といえば、昨今では米大リーグ・エンゼルスの大谷翔平選手のホームランを思う人が多いかもしれないが、これはラジオ番組「村上RADIO」での村上春樹さんの発言である。6月25日放送のタイトルは「再びアナログ・ナイト」。要するに、村上さん所蔵のアナログレコードコレクションから面白い曲を選んでかけるという「緩い」テーマの回だった。
ファンはご存じのように、この番組、「セルフカバー」だの「クラシック音楽が元ネタ」だの、あるいは「村上作品に出てくる音楽」や「戦争をやめさせるための音楽」といった「攻めた」企画があるかと思うと、時には「在庫一掃」とか「落ち穂拾い」などと銘打ち、やや雑多なラインアップの「緩い」回もある。この夜も、初めに「猫の頭でもなでながら気楽に聴いてください」というコメントが振られ、すっかり油断していると、放送の半ばを過ぎたあたりで、東京・明治神宮外苑の再開発問題に関して次のような発言がなされた（引用は番組ウェブサイトによる。表記を一部改変）。
「神宮外苑の再開発がいろいろと話題を呼んでいますね。僕はヤクルト・スワローズのファンなので、東京にいる時は神宮球場に歩いて行けるところにずっと住んでいます。昔はほとんど毎朝、外苑の周りをランニングしていました。あの周回コース、1キロメートルちょっとで、走るのにちょうどいいんです」
そして若い頃、走っていて、よくすれ違ったという一人の女性ランナーの思い出を紹介した後、おもむろに続けた。
「まあ、そういうこともあって、僕は神宮外苑の再開発には強く反対しています。緑あふれる気持ちの良いあの周回ジョギングコースを、そしてすてきな神宮球場を、どうかこのまま残してください。一度壊したものって、もう元には戻りませんから」
坂本龍一さんとの40年前の対談
神宮球場と秩父宮ラグビー場を建て替え、高層ビルなども新たに建設するという神宮外苑の再開発計画は3月下旬に工事が始まったものの、大規模な樹木の伐採を伴うことなど、環境への影響を懸念する声が高まっている。「強く反対」と村上さんが異例の強い調子で述べたのは、長年のスワローズファンというだけでなく、3月に71歳で亡くなった音楽家の坂本龍一さんに対する思いもあるのではないかと感じる。環境問題にも熱心に取り組んだ坂本さんは神宮外苑の自然破壊を危惧し、計画の見直しを求めていた。
二人の接点はかなり古く、少なくとも40年前の1983年にさかのぼる。雑誌「平凡パンチ」同年5月30日号に掲載された「創作作法対談」で、両者は息の合ったところを見せていた。坂本さんが出演し、音楽を手がけた映画「戦場のメリークリスマス」（大島渚監督）の公開時で、坂本さんはYMO結成から5年、3歳年長の村上さんもデビューから4年後。いずれも注目の若手音楽家であり、新進作家だった。特に若い世代の二人に対する支持は絶大で、大学生だった筆者も彼らが創作する世界の魅力にひき付けられた一人だ。二人の人気を示す指標を挙げると、翌84年から雑誌「朝日ジャーナル」が連載して話題を集めた筑紫哲也編集長（当時）によるインタビューシリーズ「若者たちの神々」で、浅田彰さん（著書「構造と力」が大ベストセラー）、糸井重里さん（コピーライター）らに続いて村上さんは第7回、坂本さんが第8回に登場している。
対談は「戦場のメリークリスマス」について、村上さんが「不思議なおもしろさがあったね」と感想を述べるところから始まる。大島映画の面白さは「ハッタリでつなぎあわせてゆくデタラメさにある」が、「そのハッタリがね、ますます見えてきたっていう感じがあって、ぼくは好きだったな」と。坂本さんは「それは当たってるかもしれない」、「キャスティングがまずデタラメでしょ」などと応じている。
坂本さんが作曲した同映画の音楽に関しても、村上さんが「おもしろかった。テーマ曲が『新日本紀行』みたいで」とユニークに評したのに対し、坂本さんは「『新日本紀行』って好きなんだ」と答え、意気投合していた（ちなみに「新日本紀行」は63年から82年まで続いたNHKの長寿番組で、テーマ音楽は冨田勲の作曲）。気鋭の創作者として互いの才能を認め合い、敬意を持つ様子が伝わってくる。
その雰囲気は世紀をまたいで持続したようである。今も「村上RADIO」でアシスタントや関連イベントの司会などを、坂本さんの娘でミュージシャンの美雨さんが務めているのは周知の事実だろう。当の発言があった放送の前半では、知られざるフォーク歌手、林ヒロシさんの曲「片道切符」をかけたが、この曲を含むアルバムのピアノ演奏とアレンジに若き日の坂本さんが参加していたという秘話も明かされた。林さんは本名・小林政広、やはり村上さんより年少の古い知人で、後に映画監督として活躍し、22年に68歳で病没した。
人間の「こころの古層」描く
さて、今回は臨床心理学者の河合俊雄さんが今年3月に刊行した著書「夢とこころの古層」（創元社）を取り上げたい。長年、村上文学を深く読み込んできた人で、「村上春樹の『物語』」（11年）という本も出している。同じく臨床心理学者で文化庁長官も務めた河合隼雄（1928〜2007年）の長男でもある。村上さんと河合隼雄の間に親交があったのはよく知られているが、ここでは河合俊雄さんの新著について書く。
といっても、本全体は心理療法において重要な夢――人間が睡眠時に見る夢――の問題、とりわけ、その「象徴性を超える」「直接性の次元」を扱っている。ユング派分析家である著者自身のものなど、セラピーの現場で得られた具体的な事例が多数紹介され、興味をかき立てられるが、ここでは村上作品に言及した部分に限定して見ていこう。
最初の章で、トラウマの後に見る夢に「自己調節機能や自己治癒の働きがある」例として、村上さんが地下鉄サリン事件の被害者にインタビューしたノンフィクション作品『アンダーグラウンド』（97年）が参照されている。被害者らが「インタビューに答えるなかで夢の自発的な報告」をしているからで、そこには「典型的なトラウマに関する夢が含まれている」という。
中には、通勤中に事件に遭った後、「口にスプーンをくわえていた駅員さん」の姿が夢に出てきたという女性の話のように、「ショッキングな出来事を体験すると、体験したことがそのまま夢に出てきてしまう」「フラッシュバックの現象」もある。この夢の場面は、「舌を喉の奥に呑（の）み込まないように、サリンガスを吸って気を失っている駅員さんの口に誰かがスプーンを入れてあげたもので、彼女が実際に見た光景とまったく同じ」だった。
一方、外国人騎手の男性の場合、事件後、同じ夢を必ず見るようになった。「誰かがやってきて、大きなハンマーで僕の頭をがつんと叩（たた）く」という「トラウマによる一種の反復夢」である。しかも、最初は「すごく硬くて、痛かった」ハンマーが、日がたつにつれて「だんだん柔らかくなって」いき、「最後の頃には、叩かれても、まるで枕で打たれたような感じしかなくなっていた」。これはフラッシュバックではなく、「ショックがハンマーで頭を叩かれるというイメージに置き換えられたり、言わば象徴化されたり」しており、しかもショックが「次第にこころにおさまっていく様子が、見事に夢に示されている」。この例は後の章でも、夢の「自然治癒的な機能」などを重視する「精神分析における新しい夢理論」、あるいは夢の象徴性を重視するユング派の理論との関連で論じられる。
興味深いのは、象徴性やメタファー（隠喩）的な意味を解釈するのではなく、「夢の内容と現実での結果が強く直接に関連」する「夢の直接性」を論じる文脈で、村上作品を例に挙げていることだ。一つは、著者も言及するように、文芸評論家の加藤典洋が村上作品の特徴をメタファーではなく、メトニミー（換喩）に見たことに表れている。
つまり、「メタファーは（中略）象徴によって理解できるが、メトニミーはただ何かのイメージに置き換えられているだけで（例えば、小説「海辺のカフカ」＝02年＝に登場する「カーネル・サンダーズ」や「ジョニー・ウォーカー」）、極端な場合には意味のつながりがない」。これに続けて著者は、「象徴解釈が通用しないことが、村上春樹の作品を難解と思う人が多く存在し、またいわゆる心理学的解釈が不毛なことの一つの理由である」と指摘している。
さらに、村上作品には「単なる象徴の欠如した直接性だけではなくて、象徴を超越したリアリティを描いている場合がある」として、小説「ねじまき鳥クロニクル」（94、95年）や「色彩を持たない多崎つくると、彼の巡礼の年」（13年）を例に議論を展開する。「ねじまき鳥クロニクル」については、心理療法の過程でクライアントの見る夢が「外の現実に転換していく」例とも重ねつつ論じられる。同作では、妻が失踪した後で主人公は近所にある水のかれた井戸に降り、「その中にいるときに夢のような状態で『壁抜け』」をして、あるホテルの一室に至るという奇妙な事態が起きる。また、主人公は井戸の底での「夢のような」体験の中で男をバットで殴るのだが、すると、妻の失踪にも関係する「悪を具現しているような」人物が「現実に病気で倒れる」。
夢の直接性について著者は、「古代ギリシャの聖地において治療夢を見ると実際に病気が治った」例など多くの文献を参照しつつ、古代社会では「夢と現実が同じだけのリアリティを有していた」こと、「個人を超えた共同体の運命に夢が直結していた」ことを示している。確かに、そうした人間の「こころの古層」に関わる物語を描き出したことが、村上文学が読者に与える独特なリアリティーの理由かもしれない。一見、小説らしい奇想天外な話にすぎないようでいて、村上作品において夢（のようなもの）と現実が違和感なく直接絡み合い、先へ先へと読者をいざなうのは、現代人が無意識のうちに抱え続ける心のありように触れるからだろうか。
まさに原発立地裁判や原発稼働停止裁判と同じ構図
以下記事
JR東海が東京・品川―名古屋間で建設中のリニア中央新幹線を巡り、沿線住民らが同社の環境影響評価（アセスメント）は不十分だなどとして国に工事認可の取り消しを求めた行政訴訟の判決で、東京地裁は18日、「認可に違法性はない」として訴えを棄却した。住民側は控訴する方針。（加藤益丈）
◆裁判長「環境影響評価に違法性ない」
判決理由で市原義孝裁判長（篠田賢治裁判長代読）は、国土交通相による認可について「裁量権の逸脱や乱用はない」と判断した。JR東海の環境影響評価にも違法性はないとし、工事による水源への影響やトンネル掘削で出る土の処分先の確保が不十分だとする住民側の主張を退けた。
住民側は、地震や火災の対策など安全性の確保が不十分と主張したが、市原裁判長は「原告の法律上の利益に関係しない」とした。
国交省は「係争中の案件なのでコメントを控える」、JR東海は「適切な判断をいただいた。引き続き着実に工事を進めたい」とのコメントを明らかにした。
リニアの工事は2014年10月、国交省が認可し、JR東海は同年12月、27年開業を目指して着工。しかし、静岡県が大井川の流量減少を懸念して静岡工区の着工を認めておらず、目標通りの開業は難しい状況にある。
◆「裁判所は責任を放棄」と憤り
国がJR東海に出したリニア中央新幹線の工事認可に違法性はないとして、認可の取り消しを認めなかった18日の東京地裁判決。原告は東京都内で記者会見を開き、「自然環境に被害が出ても仕方ないと言わんばかりの判決だ。裁判所は責任を放棄した」と憤りをあらわにした。
提訴は2016年5月。「リニアは安全性が確保されておらず、自然環境への悪影響が大きい」として、原告には全国715人が名を連ねた。19年3月には67人が追加提訴し、計782人の大原告団に。地裁は20年12月、約530人は「原告適格が認められない」として訴えを却下したものの、沿線の1都6県の約250人のみ審理を続けてきた。
この日の判決は、原告の訴えを次々と退けた。原告団長の川村晃生慶応大名誉教授（76）＝甲府市＝は会見で、「7年間にわたり、住民への被害や自然環境への影響を訴えてきたが、裁判所はくみ取ってくれなかった。控訴して次の戦いの準備に入りたい」と表情を引き締めた。
リニアを巡っては、工事で生活が脅かされるなどとして、東京、静岡、甲府の各地裁で沿線住民が同社を相手に工事差し止めを求める民事訴訟を起こし、審理が続いている。認可取り消し訴訟弁護団共同代表の関島保雄弁護士は「行政訴訟と民事訴訟は争点が異なり、影響はない」と語った。
【関連記事】リニアのリスクは十分議論されたのか 「原発震災」を警告していた学者が「待った」をかける理由
「川の水が少なすぎて夏場は浅瀬の水が生温かくなる。水中の岩に生えた藻やコケがはがれて水面に浮いて濁り、清流を求めに来たラフティング客に申し訳なくなる」。富士宮市内房でラフティング会社を経営する佐野文洋さん（51）は富士川の水の少なさを憂う。
駿河湾のサクラエビの不漁をきっかけに、主産卵場に注ぐ「母なる富士川」の河川環境について、静岡、山梨両県民の関心がかつてなく高まっている。長年砕石業者が行ってきた不法投棄根絶に加え、流域住民が関心を寄せるのは、日本軽金属蒲原製造所（静岡市清水区）が戦時期から富士川水系で稼働させる五つの自家発電用水力発電所の巨大水利権。計毎秒187・7立方メートルの取水のための水利権が河川環境に大きなインパクトを与え続ける。
国は3月、同社発電施設の水利権縮小を念頭に、初めて富士川の河川維持流量を設定した。ただ、施設のある一部の区間では無期限の「猶予期間」を設け、地元から批判が根強い。
「（猶予期間は）いつまでなのか」。河川維持流量設定のため、国土交通省甲府河川国道事務所が昨年10月以降計4回開いた学識経験者9人による「富士川維持流量検討会」。あるメンバーが同事務所幹部に質問するも、具体的な答えは得られなかった。
学識経験者の1人は「十分な観測などがないまま、国は1年で維持流量を慌てて決めた。もっとじっくり決めるべきだった」と振り返る。検討会や決定過程が非公開で、流域住民が関与できなかったことを疑問視する専門家もいた。
実現した場合でも、国が河川維持流量の設定のガイドラインとしている「正常流量検討の手引き（案）」に示されている全国平均には遠く及ばない。
同手引きには「全国109の1級水系のうち62水系74地点における河川維持流量の平均値は流域面積100平方キロメートル当たり毎秒0・73立方メートル」とある。県境の芝川合流点―日軽金十島せきでは、100平方キロメートル当たり毎秒0・25立方メートルと全国平均の約3分の1に過ぎず、山梨大の岩田智也教授（水域生態学）は「高度に水利用がなされた状況下での調査結果に基づいて維持流量が設定された点に問題がある」と批判する。
さらに岩田教授は「（国がよりどころとしている）手引き自体や今回の算定方法が河川生態系の保全の考え方から大きく乖離（かいり）している」と指摘する。例えば「動植物の生息地または生育地の状況」を考慮する際、魚類を代表させ、基本的に底生生物（水生昆虫類）などは検討の外に置いている点。その魚類についても「必要水深は体高の約2倍を目安とする」などとあり、岩田教授は「一部の魚種の移動や産卵だけを考えるのではなく、個体群が持続的に存続できる環境を想定し、季節ごと、エリアごとにもっときめ細かな設定が必要なはず」とする。
富士川の河川維持流量 3月に初めて決まるまでなかった河川法上の環境保全の基本的目安。富士川流域16区画ごとに設定され、このうち県境の芝川合流点―日軽金十島せき、日軽金十島せき―日軽金塩之沢せきの2区間では同社の発電用水利権が巨大なため、実現までに本来の維持流量より少なく、期間未定の「猶予期間」が設けられた。初設定に当たり署名運動を展開した住民から批判がある。
必要な公共事業はありますよ、もちろん。
でもね、不要な公共事業も沢山あるわけです。
単なる雇用対策や特定業種の保護的な施策としての事業。
本来必要な所には金は流れず、利権まみれな業界に流れていく。
産業構造改革が出来ないで周回遅れになったニッポンの元凶は、まさにそんな所です。
３月１８日にBBCワールドで日本語訳版も放映されるらしい。
なぜ、新聞もメディアもだんまり？
外圧でしか変わりえないニッポン凄い。
（編集部注：こちらの動画について、03:24の字幕に1カ所、誤変換があります。「強力」ではなく「協力」です。修正した正しいバージョンを、BBC.jpサイト上に掲載してあります。ただし、こちらYouTubeでは同一URL上での動画差し替えができない仕様のため、動画を再投稿するのではなく、説明文の修正のみになります。ご了承のほどお願いいたします。正しいバージョンはBBC.jpでご覧ください）
https://www.bbc.com/japanese/video-64...
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ジャニーズ事務所と文藝春秋の民事裁判で東京高等裁判所は2003年7月、事務所の少年たちに対するジャニー喜多川氏による「セクハラ行為」に関する記事はその重要な部分において真実であることの証明があったと認めた。
BBCの番組でモビーン・アザー記者は、かつてジャニーズ Jr.だった人たちや、裁判となった週刊文春の記事を担当した記者たち、文藝春秋側の弁護を担当した弁護士、そして一般の人たちなどに話を聞いた。事務所の若いタレントが集まり「合宿所」と呼ばれた喜多川氏宅での様子や、裁判について尋ねた。さらには、なぜ日本のマスコミの多くが、裁判所によって認定された喜多川氏の行動についてほとんど触れず、亡くなった際には功績への称賛一色だったのかを探った。
アザー記者たちはジャニーズ事務所に再三、直接話を聞く機会を求めたものの、応じてもらえなかった。コメントを求めたところ、性的虐待疑惑に対する回答はなかった。
藤島ジュリー景子社長は、「今回、このような内容で貴社よりご取材いただいたことを大変重く受け止めております。2019年の弊社代表の死去に伴う経営陣の変更を受けて、時代や新しい環境に即して、経営陣、従業員による聖域なきコンプライアンス遵守の徹底、また偏りのない中立的な専門家の協力を得てのガバナンス体制の強化等、全社一丸となり社会から信頼いただける透明性の高い組織体制及び制度整備を一歩ずつ進めております。具体的には、新体制が発足して最初の年明けになる2023年1月に、新体制及び新制度等の発表、施行を計画しております」と文書で述べた。
59分にわたる本編「Predator: The Secret Scandal of J-Pop」はイギリス時間7日夜（日本時間8日早朝）、BBC Twoで放送された。ここでは、その一部を抜粋して紹介する。
日本ではBBCワールドニュースで3月下旬に放送予定。
BBCニュースサイトの記事はこちら。
https://www.bbc.com/japanese/video-64...
あまりに杜撰の環境アセスメント、大深度地下法という利権だらけの法律
未来に負の遺産を残さないためにも、工事認可取り消ししかありません。
以下記事
JR東海が建設中のリニア中央新幹線を巡り、沿線住民らが国の工事認可取り消しを求めた訴訟の口頭弁論が3日、東京地裁（市原義孝裁判長）であり、原告側が「トンネル工事による地下水の水枯れやインフラ施設の損傷などが想定され、工事はただちにやめるべきだ」と意見陳述して結審した。判決は7月18日。
原告の1人で原告団事務局次長の天野捷一さん（77）は意見陳述で「工事が大幅に遅れているのはJRの環境影響調査と工事計画がずさんだったためだ」と非難し、建設費増大などの問題点を指摘した。
原告は東京や静岡など1都6県の住民。リニア建設による自然環境への影響や騒音などの防止対策の不備などを訴え、2016年と19年に提訴していた。国側は「認可は適切で違法性はない」とし、請求棄却を求めている。
リニア建設を巡っては、静岡地裁や甲府地裁でも、住民らがJR東海に工事差し止めを求める訴訟を起こしている。（太田理英子）
無教養なおいらは知らなかった。行った事もないハワイの事だけど、先住民の権利が大きく
失われている事は確か
「われらの土地をわれらの手に ハワイ 立ち上がる先住民」
富裕層による土地の買占めが進むハワイでは、私有地に遮られ先住民が祖先の墓に行くこともできない状況に。失った権利回復の闘いを続けるハワイ先住民の思いを伝える。
かつてハワイでは土地は王のものとされていた。しかし１９世紀後半以降、多くの土地が島外の人の手に。現在は絶景を望む海沿いの土地の多くが富裕層に買い占められ、先住民は祖先の墓に行くこともできない。オアフ島では今、ホームレスの４人に１人が先住民だといわれる。失った権利回復の闘いを続ける先住民たちの思いを伝える。 原題：Ｈａｗａｉｉ Ｔｈｅ Ｎａｔｉｖｅ Ｒｅｓｕｒｇｅｎｃｅ（フランス ２０２２年）
録画で前後編視聴
多くの方に見て欲しいドキュメンタリー
連邦議会での射殺シーンも含まれるが、いかにウソや噂が人々を洗脳するかもわかる
明日の日本にも見えたのは私だけだろうか？
「トランプ大統領が「選挙が盗まれた」と主張したことを発端に支持者たちが連邦議会に乱入し、死者５人を出した事件からまもなく２年。トランプ政権下の共和党では何が起きていたのか…。大統領に異議を唱えれば、容赦ない攻撃によって政治的に抹殺されかねない。トランプを御せるだろうと考えていた共和党議員たちは、保身を選んだ。 原題：Ｌｉｅｓ，Ｐｏｌｉｔｉｃｓ ａｎｄ Ｄｅｍｏｃｒａｃｙ（アメリカ ２０２２年）」
2023年1月4日放送
2022年 アメリカ Kirk Documentary Group／ WGBH制作
この記事は昨年12月
誰も責任を取らない経済予測ってやつ。後から騙されたっていうんでしょうね。
JR東海のスポンサー料と行政の天下り先確保とゼネコン対策ですね。
愚かな記事が正月から。
1時間に1本止まるから止まらないかと言われている山梨や長野のリニア駅ですよ。
深層リポート】
リニア中央新幹線の建設を巡り静岡県の川勝平太知事が静岡工区の着工を反対しているなか、山梨県は予定通り令和９年の開業を前提に利用客数試算や山梨県駅の基本デザイン案などを公表した。甲府市南部の大津町に建設予定の山梨県駅は品川−名古屋間では唯一の県庁所在地駅となっており、観光に加え、ビジネス、通勤、通学など多目的な拠点駅と期待される。全国的に見てもまれな高速道路直結型新幹線駅で新たな交通要衝とするユニークな構想となっている。
【写真】令和２年８月から試験走行が始まった最新鋭車両「Ｌ０系改良型」
■１日２２００人の増
「１日当たりの山梨県駅の利用者は１万５７００人。これまでの試算よりも約２２００人増加する」
山梨県がこのほど示した利用者試算だ。これまで平成２７年に全国幹線旅客純流動調査をもとに、山梨県駅の１日当たりの乗降者数を１万３５００人と推計していた。だが新型コロナウイルス禍を受け、地方分散やテレワーク、二拠点居住が広がること、リニア通勤需要増などを見込み上方修正した。
山梨県駅以外の中間駅の乗降者数推測は、岐阜県駅（中津川市）が約９８００人、長野県駅（飯田市）は７千人弱。すでに上方修正前から上回っていたが、今回、山梨県駅はさらに差を広げた格好だ。
■行政、産業、観光にも
強気の需要予測の背景には山梨県駅がリニアの中間駅としては唯一の県庁所在地という側面が大きい。
甲府市内には、日銀の支店、銀行、生損保といった民間の大手金融機関の支店などが開設されている。甲府市内や周辺の南アルプス市などにはＮＥＣや富士通、日立製作所など電機大手のグループ会社もあり、東京との行き来は多い。このほか、半導体製造装置最大手の東京エレクトロンの主力グループ会社が韮崎市に集中するなど、産業立地面でも優位性がある。
加えて、訪日外国人観光客にとって高い知名度がある富士山周辺の富士五湖エリアに車で４０分程度と、観光面でもメリットは計り知れない。甲府・昇仙峡や石和などへのアクセスも良好だ。
■高速道路との直結駅に
高速道路や自動車専用道との連携の良さも需要予測の押し上げ要因となっている。山梨県駅はともに東西に走る中央自動車道と地域高規格道路の「新山梨環状道路」のほぼ中央に開設。環状道は駅の南２００メートル、中央道は北３００メートルで、至近に「甲府中央スマートインターチェンジ（ＳＩＣ）」が新設され、新駅の２階のデッキに直結させる方針だ。新幹線駅と高速道路インターチェンジ直結は東京駅、新神戸駅（神戸市）に次いで３番目となる。
新駅は高速バスや路線バスのターミナル、パークアンドライド型の駐車場やレンタカー貸出所などを設置し新たな交通の要衝とする考え。東京方面からリニアで山梨県駅に入り、その後は高速バスや観光バスで、山梨県内だけでなく、中央道を使い、長野県の諏訪方面などの広域観光の拠点としての活用が期待できる。交通行政の専門家である道路新産業開発機構の鈴木克宗主席研究員は、「立地状況などから極めてポテンシャルが高い」と山梨県駅を評価している。
県は、「甲府中央ＳＩＣの運用開始に会わせて、９年に整備する」（道路整備課）計画だが、リニア開業遅れの影響は大きい。特に品川駅−山梨県駅の先行開業の可能性がささやかれるなかで、開業時期をめぐる情勢に大きく振り回されながらの計画推進を余儀なくされる。
【リニア中央新幹線を巡る動き】 令和９年開業を目指すリニア中央新幹線。しかし、静岡県の川勝平太知事は南アルプスのトンネル工事により大井川の流量が減少すると懸念、静岡工区（８・９キロ）の着工を未だ認めず、「開業時期のめどが立っていない」（ＪＲ東海）。名産の茶の生産や工業、生活用水への影響を危惧するためだ。一方で、静岡県は７月、リニア沿線の都府県による建設促進期成同盟会に加入。事前に「現行ルートでの整備を前提に、スピード感を持って課題解決に取り組む」との文書を提出したが、加入後の８月、静岡工区の開通を前提としない神奈川、甲府市間の部分開業に言及した。
【記者の独り言】 山梨新駅予定地の近くに展示場施設があることなどから、頻繁に周辺を通るが、ここ１年半、水田や畑のままで全く手つかずの状況だ。だが、駅ができ、開業すれば品川まで最短でわずか２４分だ。多くの企業で新幹線通勤が認められる時代となっている中、東京都心への通勤圏になる可能性は高い。マンションなどが立ち並び、周囲の風景が大きく変わっていくのは開業時期次第で、諸問題の早期の解決を求めたい。（平尾孝）
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このシリーズ凄いね。
さすがジャーナリストの森さん。
迷走 皇帝なきJR東海
JR東海を30年近く支配してきた「皇帝」、葛西敬之名誉会長が5月に死去した。同氏と共にリニア中央新幹線や米国への高速鉄道輸出に猛進した安倍晋三元首相も銃撃事件で永眠した。JR東海は、葛西氏が遺した巨大プロジェクトの実現に向かってレールの上を突き進んでいるが、長期独裁体制の弊害やコロナ禍による旅客数の減少、リニア工事の遅滞など課題は山積している。30年近く事実上のトップに君臨していた葛西氏を失ったJR東海の“凋落リスク”ぶりに迫る
12日版 後半は有料の様です。
JR東海の葛西敬之名誉会長が、亡くなる直前まで部下らにげきを飛ばしていたのがリニア中央新幹線のプロジェクトだ。リニアは技術面や収益面で課題が多いため、JR他社からは「トップ交代後に計画が軌道修正される」とみられていた。だが、財政投融資から3兆円の投入が決まると、計画の見直しは困難になった。特集『迷走 皇帝なきJR東海』（全8回）の＃1では、建設コストの高騰や旅客数の減少が追い打ちを掛けて採算が見通せなくなっているリニアの実態を独自試算で解明する。（ダイヤモンド編集部 千本木啓文）
旅客が5％減るだけで赤字転落の
混迷事業に10.5兆円超を投入
JR東海の葛西敬之名誉会長が81歳で逝去したのは2022年5月25日のこと。1990年の副社長就任時から28年にわたり代表権を持ち続けた独裁的なリーダーだった。
死因となった間質性肺炎は、肺胞の壁に炎症や損傷が起こり、酸素を取り込みにくくなる病気だ。一般的には、徐々に呼吸が苦しくなるため恐怖感があるとされるが、葛西氏は周囲にそれをうかがわせることもなく淡々と仕事を続けていたという。
4月に入ってからも、酸素吸引の器具を携帯して、毎日のようにJR東海の東京本社に出社し、部下らを叱咤激励した。とりわけ時間を割いたのが、リニア中央新幹線のプロジェクトだった。
担当者を呼び出し、「君たちしっかりやれ」「米国へのリニア輸出を実現するためにも国内で早期開業を目指せ」とハッパを掛けていた。まさに「執念」を感じさせる姿である。
リニアは葛西氏にとって最大にして最難関のプロジェクトだ。
JR東海が発足した87年、葛西氏はJR東海が取り組む15のプロジェクトを策定した。そのうち東海道新幹線の時速270キロ化（92年）、名古屋駅のJRセントラルタワーズの開発（2000年）、新幹線品川駅の開業（03年）などを次々と実現させたが、唯一完成が見通せていないのがリニアだった。
まさに、葛西氏の総仕上げともいえるリニアは晩年、強い逆風にさらされていた。従来、収益性には疑問の声があったが、新型コロナウイルス感染拡大後の旅客の減少や建設資材高騰などがリニアに影を落としていたのだ。
ダイヤモンド編集部は、新たに発生した減益要因を踏まえてリニアの収支を独自に試算した。すると、国家的な巨大プロジェクトが危機にひんしていることが分かった。
コロナ前は営業利益率35％超を誇ったJR東海が凋落する要因にもなりかねない危機的な実態を次ページで明らかにする。
