日々おやじが思う事。。。。。
TVやamazonでもやっているらしい。
なんとかシーズン４で最後まで鑑賞。
R16指定というのも面白い。
ギャグと史実に基づくリアルな歴史と文化の紹介なども非常に面白い。
アイヌ差別問題にも触れていて、和人とのかかわり、ロシアとの関わりなども興味深い
実写版もNetflixにあるので、見る事にしましょう。
録画視聴
再放送あります。
8月3日(土) 午前11:00〜午前11:30
技術偏重でヨイショする内容でした。
環境にたいするコメントは、モニタリング？程度で、負荷が最小限になればそれで良い？
同席していた技術屋（都立大教授）は理論的にはどんな長さのトンネルも出来る現状とか。
まさに、ゼネコンとマッチポンプなんでしょう。
掘削等も自動化して、やりたい放題になって、まさに環境などの影響は無視なんでしょう。
さすがに、収録済みの番組だったのか？ この事案には触れませんでしたね。
技術万能じゃない事を示していますね。ちなみに工事は税金ですね。
このトンネルは番組でも絶賛のNATM工法及び発破掘削工法で行われました。
さらに、各地でのトンネル工事による水枯れ、地盤沈下、環境破壊には一切言及無しでした。
どうしてもダムを造りたい人々。
以下記事
熊本県の球磨（くま）川支流・川辺川に国が計画している国内最大規模の流水型ダムについて、水没予定地がある同県五木村が4月、建設受け入れを表明し、計画は大きな節目を迎えた。
計画は二転三転 蚊帳の外だった地元
五木村は28年前、苦渋の決断で着工に同意したが、計画は「脱ダム」路線で白紙撤回され、近年になって復活した。方針が曲折したのは国や県の意向が働いた結果だが、当事者たる五木村は国や県から2度目の同意を求められた最近まで、蚊帳の外に置かれてきた。まちの未来は自分たちで決めるという地方自治の根幹を長年、村から奪ってきた国や県の責任は重い。
村民集会で「ダムを前提とした村づくりにかじを切る」との表明後、村民の質問に答える熊本県五木村の木下丈二村長（中央）＝同村で2024年4月21日午前11時半、山口桂子撮影
4月21日、五木村内にある小学校体育館での村民集会。木下丈二村長が約140人の村民を前に「本日をもって、ダムを前提とした村づくりにかじを切っていきたい」と宣言した。村民からは「住民投票はしないのか」「村長の意見だけではすまされない」との声も飛んだが混乱はなく、集会は約2時間で終了した。
旧建設省が治水対策としてダムの建設計画を発表したのは1966年。中心部が水没する五木村は賛否を巡って村民が分断されたが、30年後の96年に着工の協定書に調印。反対運動は続いたものの、ほとんどの村民は高台に移転し、周辺道路の付け替え工事などが進められた。
当初は治水目的だったダム計画は、農業利水と発電も加わる多目的ダムとなり、建設費は76年当初の350億円から、98年に約8倍の2650億円まで拡大。2003年には、ダムによる利水での負担増を懸念した農家が起こした訴訟で国が敗訴するなどし、計画の見直しが迫られた。
先行きが見通せない中、08年に就任した蒲島郁夫前知事は「ダムによらない治水対策を追求する」として、計画の白紙撤回を求めた。「脱ダム」を掲げた当時の民主党政権は09年、計画の中止を決めた。
水害受け「脱ダム」から一変
ダム予定地川辺川
ところが、球磨川の氾濫などにより県内で死者・行方不明者69人（関連死2人を含む）を出した20年7月の九州豪雨を受け、蒲島氏は同11月、建設容認に方針を転換。計画は、環境への配慮として、水をためる貯留型から洪水時にのみ水をせき止める流水型に修正され、再び政権を握った自公政権によって復活した。
五木村では、30年近く前に計画を受け入れたとはいえ、長年凍結されていたことから既に「ダムのない村づくり」が村の将来像となっていた。しかし、方針転換した国と県は23年5月、村との間で100億円規模の地域振興計画案に合意。同意に向けた「外堀」を埋められ、村は2度目となる「同意」に至った。
自分たちで将来決められない「諦め」
私は23年春に熊本支局に赴任して以降、この問題について取材を重ねたが、違和感を抱き続けてきた。どこまでも村民不在の議論が続き、2度目の「同意」に向けた一連の流れは、村民の「諦め」に乗じて決まっているようにしか見えなかったからだ。
4月の集会で住民投票を求めた元役場職員の黒木一秀さん（67）も「こうした場で発言する人はいつも同じ。大部分は沈黙したままで、それは諦めからですよ」と明かす。
なぜ村民は諦めの境地に至ってしまったのか。この問題を研究してきた熊本大の土肥勲嗣講師（政治過程論）は「村民たちは、ある日を境に村の方針が変えられることを繰り返し経験してきたことで、『村をどうしたいか』といった志や意思を持つ機会を奪われてきた。地方自治の否定が招いた結果だ」と指摘する。
「五木の子守唄」で知られる五木村の歴史は縄文時代にまでさかのぼり、平家の落人伝説も残る。ダム建設は先祖代々の古里の未来がかかる問題だからこそ、村民本位の議論がなされるべきなのに、村が計画に対して意思決定する機会は限られてきた。
「小さな村が路頭に迷わぬように」
ダムの水没予定地に最後まで残った空き家は6月に解体された。変転した計画は村民の暮らしを奪ってきた＝熊本県五木村で、山口桂子撮影
4月の集会後、木下村長は記者団に「公共工事は国民の財産を提供してもらって進む。国や県は約束を守り、小さな村が路頭に迷わないようにしてほしい」と目を赤くしながら語った。国や県は村の主体性を尊重してきたのか。
「公共事業は、法にかない、理にかない、情にかなうものであれ」。国内ダム建設史上最大の反対運動で知られ、日本の公共事業の在り方を変えた下筌（しもうけ）ダム（熊本、大分県境）の「蜂の巣城闘争」を主導した熊本県小国町の地権者、故室原知幸氏の言葉だ。ダムの有効性について検証を重ね、影響を受ける地域に粘り強く説明し、対話を続ける姿勢こそ法にも理にも情にもかなう。
半世紀以上もの間、公共事業の名の下に生活を奪われ、将来を描けなかった村民が大勢いたことを忘れてはならない。川辺川流域の住民を、また振り回すことは許されない。【山口桂子】
リニアの環境アセスメントの杜撰さをご存じなのだと思います。
事業者に忖度するアセスメント会社が担当するのですから。
以下記事
声を上げ、つながり広く 「北陸新幹線延伸計画の環境アセスメントの一旦停止を求める会」事務局長 榊原義道さん（74）
3月、北陸新幹線が金沢から福井県の敦賀まで延伸開業した。ではその先は――？ 6月、石川県議会は、滋賀県の米原を通って新大阪へつなぐよう、ルート再考を求めて決議した。決議文はこう断言している。「地盤沈下、地下水の枯渇及び莫大（ばくだい）な残土処理の問題などに対する京都府民の不安は大きく、さらには、多額の地元負担金まで伴う工事について、メリットが少ないと思われる京都府民の理解を得るのは至難の業である」
おそらく、議員たちを焦燥させたかもしれない府民の1人。現在、建設を担う鉄道・運輸機構が環境影響評価（アセスメント）手続きを進めているのは、敦賀から米原ではなく、小浜（おばま）、京都、松井山手を経て新大阪へつなぐ「小浜・京都ルート」。延長約140キロの8割が地下トンネルという計画に疑問を感じ、問題点を調べて広め、府内各地の住民の会をつなぐ運動に取り組んでいる。
北陸新幹線を新大阪にどうつなぐかは、米原経由をはじめ複数のルートで綱引きがあった。だが、2016年末に与党のプロジェクトチームが小浜・京都ルートに決めた。「緑のダム」である山々と、豊かな井戸水が生業や文化をもたらしている京都盆地の底を掘り抜くとどうなるか。機構自身が「地下水に影響を及ぼすおそれがあると予測される」と認めている。「あまりにも考えなしに地図に線を引いただけ」。工事は難航し、16年の決定時に約2兆700億円と試算された建設費も青天井で膨らむと見る。
議論再燃の6月、リニア中央新幹線のトンネル掘削工事で枯れた井戸を岐阜県に見に行き、住民の話を聞いた。運動を始めて3年余り。「知ってもらえれば、京都の地下を掘るのはダメや、という結論はおのずと出る」。京都でも声を上げる人が増えてきたと感じている。
1950年、現在の愛知県豊田市に生まれた。父は中心部の病院に薬剤師として勤め、母は看護師。矢作川や自然のなかで遊ぶのが大好きな少年だった。逢妻女川（あいづまめがわ）は自転車でさかのぼると、上流域にサギソウが白い花を咲かせる湿地が広がり、養魚場から逃げ出した金魚が網ですくえた。天国のようだった。天文少年でもあり、庭に望遠鏡を据えて星空観望にも熱中。教育者だった母方の祖父に「地上のことをしなさい」と諭された。
豊田西高から69年、京都府立大の農学部に進学。時は大学紛争のさなか。「大なり小なり皆がこの社会はどうあるべきか考えなあかん、と思っていた」。自分が特別だったとは思わないが、誘われて自治会活動にのめり込み、2年生で府立大の自治会委員長に。共産党の支部長も務めるようになり、5年で卒業したのち、77年からは京都市内の党地区委員会の職員となった。
最初の下宿先は京都市左京区の市原。続いて岩倉。北山の自然のなかを歩いて遊ぶようになった。80年代、市内でも宅地、ゴルフ場、ダムと開発計画が持ち上がる。環境を守ろうと運動するようになったのは、自然の流れだったかもしれない。91年には、登山愛好者や昆虫の研究者らと「北山の自然と文化をまもる会」を結成。府が85年に着工して造成を進めていた「丹波広域基幹林道」について、希少チョウの生息地や若狭に至る歴史古道の峠などを守るよう申し入れ、府は一部の計画ルートを変更した。
北陸新幹線の小浜・京都ルートの問題点は、決定後しばらくは「よく分かっていなかった」と言う。だが20年の秋、右京区の旧京北町の林業者から林道建設時の発生土が豪雨で川に流れてしまった、との連絡を受けて見に行った。「新幹線でトンネルを掘って大量の土をどうするのか。山に捨てられたら大変なことになるよ」とも聞き、腑（ふ）に落ちた。
共産党として運動しているの？ とよく聞かれる。党府委員会を退職後の現在も「市民運動部長」のかたがきは残っている。でも「趣味ではないが、個人として自主的にやってきた」。事務局長を務める北陸新幹線のグループ名が長くて分かりにくいのも、単純に「新幹線反対」ではなく、異なる考えの人ともつながって一緒に考えるためだ。
「いろんな人と知り合いになって、変化が出てくると面白いよね」。自らは「百害あって一利なし」と考えるに至ったが、もっと話をしたいし、できる土壌があると思う。「京都には『社会』と『街』がある」。一人一人がつながって、そのつながりの裾野が広いのが京都。だからワクワクしている。【南陽子】
■人物略歴
榊原義道さん
1997年に京都で開かれたCOP3を機に、NPO法人「気候ネットワーク」の設立に参加、現在も監事。だが地球温暖化は進み、「次の世代に申し訳ない」。移動手段はもっぱら自転車。毎日20キロは走っている。
岐阜県瑞浪市のリニア中央新幹線のトンネル工事現場付近で井戸の水位が低下した問題を巡り、問題公表前の会合で、JR東海の担当者が「多大な費用と時間を要するため、詳しい原因調査は考えていない」などと県や市に説明していたことが16日、県への取材で分かった。公表後、地元住民から不安の声が上がり、JRは工事を中断。地質を詳しく調べるためのボーリングなどを実施する方針を示した。
県によると、5月14日に開かれた県や市の幹部との会合で、同社の担当者が発言した。会合で担当者は「工事を止めたからといって水位低下が収まるわけではない」とも述べ、工事継続を優先する姿勢を示していた。
5月14日の夜以降、報道各社が水位低下問題を報じた。周辺には稲作農家もあり、住民からは原因究明を求める声が上がった。JRは同月17日に工事を中断した。
同社は「もともと原因を調査していく考えはあった。どういう発言があったか詳細には確認できないが、工事優先という考えではない」と説明している。
録画で視聴
前半部分は以前放送したモノと同じだと思いますが、その後を丁寧に調査報道しています。マスコミはこういう調査報道をするのが大切だし義務だと思います。
ムラ社会を外からの情報や指摘で、良い方向に変えていく事が可能なのでしょう。
結局、金が絡んだ些細な対立構造であった様に思います。
取材者と荻上さんの対談
JR東海が進めるリニア中央新幹線のトンネル掘削工事で、岐阜県瑞浪市の井戸やため池の水位低下が発覚した問題は、環境保全や水資源に関して「地域との合意をどう形成すべきか」という課題を改めて突きつけた。今回の問題はなぜ起きたのか。国土交通省リニア中央新幹線静岡工区モニタリング会議の委員を務める元大同大教授の大東憲二氏（67）＝環境地盤工学＝は、前時代的な発想で工事を進めてきたJR東海の姿勢を厳しく批判し「環境基本法の原点に立ち返れ」と説く。【真貝恒平】
｛ ＜主な内容＞｝
・いまだに残る「事後対応」
・「浅井戸への影響ない」と予測
・JR東海「まとめた上で報告しようと…」
・トップ、現場に変化の兆し
いまだに残る「事後対応」
大東氏はまず、今回の問題を考える上でのポイントとして1967（昭和42）年に制定された公害対策基本法を挙げる。そして「瑞浪市の問題は、JR東海に公害対策基本法時代の発想がいまだに残っている印象がある」と続けた。
どういうことなのか。同法は戦後の高度経済成長期に社会問題化した公害に対応するために制定されたが、大東氏は「この法律は『起きたことにどう対応するか』という『事後対応』に重きが置かれていた」といい、今回のJR東海の対応はまさに事後対応の典型だったとみる。
岐阜県瑞浪市大湫町のため池。ため池は数日前に降った雨がたまっているが、水位が低下した影響で底にはひび割れができていた＝2024年5月21日午後4時4分、真貝恒平撮影
大東氏によると、高度成長期以降、開発に伴うオゾン層の破壊が世界規模で発生するなど「環境悪化を未然に防ぐにはどうすべきか」という「事前対応」が重要視されるようになる。そして、公害対策基本法を抜本的に見直して生まれたのが93年施行の環境基本法だった。
環境基本法には、開発が環境にどのような影響を及ぼすかについて、事業者自らが調査・予測・評価し、地方自治体や住民などの意見を聞いて十分な環境保全対策を講じる環境影響評価（環境アセスメント）が盛り込まれた。
「浅井戸への影響ない」と予測
枯れたことがない井戸の底からは、あるはずの水が消えていた＝岐阜県瑞浪市で2024年5月21日午後3時39分、真貝恒平撮影
こうしたポイントを押さえた上で、今回のJR東海の対応をみてみる。
瑞浪市大湫（おおくて）地区では2月、JR東海が進める「中央新幹線日吉トンネル」の掘削工事に伴い、個人用の井戸やため池など計14カ所の水位低下が発覚した。
だが、同社は問題発覚後もトンネル工事を進めた。5月にこの問題がマスコミに大きく報じられると、情報が十分に届いていなかった岐阜県や地域住民から批判の声が相次ぎ、同社は工事の即時中断を余儀なくされた。
同社は2016年10月、岐阜県と瑞浪市に対し、約70ページにも及ぶ「中央新幹線日吉トンネル新設（南垣外工区）工事における環境保全について」（22年4月、23年12月に更新）という計画書を提出していた。工事中に実施する環境保全措置などの具体的な計画をまとめたものだが、ボーリング調査などで事前に地質構造を把握し、地下水の状況について定期的に調査すると明記していた。
大東氏は、この計画書の中に「深さ100メートル以上の場所でのトンネル工事なので深さ約10メートルの浅井戸には影響を及ぼさない」とする記述があることを踏まえ「JR東海は『水位の変化はない』と思い込んでいたのだろう」と指摘。だが、実際は想定よりも花こう岩の亀裂が多く、トンネル湧水（ゆうすい）の影響が地表付近の井戸やため池へ伝わるのが早かったため、今回の事態につながったとみられる。
JR東海「まとめた上で報告しようと…」
環境アセスメントの制度では、事業者が作成した評価書などに対し、都道府県知事と政令指定都市市長が意見を述べることができる。このため、岐阜県では24人の専門家で構成される環境影響評価審査会を設置している。だが、2月の水位低下発覚後、岐阜県への連絡は5月まで遅れた。大東氏は「まずは環境影響評価審査会が設置されている岐阜県に報告すべきだった」と指摘。これに対し、JR東海の担当者は「事象の概要をとりまとめた上で報告しようと考えていた」と釈明する。
情報の遅れは、枯れた井戸に刻まれたひび割れのように、JR東海と地域の間に亀裂を生んだ。大東氏は、環境アセスメントの大原則に今こそ立ち返ることが重要だと強調。「環境に配慮した工事をどう進めるか、みんなでアイデアを出し合おう、というのが本来の環境アセスの意義。ただ設定された基準をクリアすることではない」と話す。
大東氏によると、環境アセスの柱の一つに「情報交流」という概念があるという。これは、さまざまな段階で事業者が適切に情報を公開し、さまざまな人々が情報を提供して相互にやりとりするというものだ。事業者は地域住民らに難しいことをどうわかりやすく伝えるか工夫が求められるといい、大東氏は「リニア静岡工区では人が住んでいない場所でのトンネル工事だが、環境保全が地域住民の大きな関心事になっているので、同じことが言える」と指摘する。
定例記者会見で報道陣の質問に答えるJR東海の丹羽俊介社長＝名古屋市中村区で2024年6月25日午後3時14分、真貝恒平撮影
トップ、現場に変化の兆し
住民説明会の内容を説明する加藤覚・JR東海中央新幹線岐阜西工事事務所長（右）ら＝岐阜県瑞浪市で2024年6月10日午後9時36分、真貝恒平撮影
JR東海の丹羽俊介社長は今回の問題が発覚後、「双方向のコミュニケーションを大切にしながら真摯（しんし）に取り組む」と繰り返し発言した。JR東海は瑞浪市大湫町のコミュニティーセンターで工事の進捗（しんちょく）、湧水を止める薬液注入の状況などを毎日掲示。6月10日の住民説明会後、報道陣に対し担当者は「技術的なところは一定の理解を得られたと考えているが、コミュニケーションが不足していることを改めて感じた」と反省の弁を述べた。
一連の問題を注視し続ける大東氏は「現場、トップの意識は変わり始めている。今回の問題を教訓に、JR東海は地域と一緒に環境保全を第一に考え、地域の理解を得ながら工事を進めることが大切だ」と話す。
環境影響評価（環境アセスメント）
事業者が大規模な開発事業を実施する際、環境に悪影響を及ぼさないかどうか、あらかじめ調べる制度。対象は道路、ダム、発電所など13事業。調査するだけでなく、その分析結果を住民に公開した上で議論を重ね、事業計画に反映させる点で重要である一方、あくまでも主体が事業者であることから「影響が少ない結論に導かれやすい」「公表されたデータが住民には理解しにくい」など、制度の空洞化や情報伝達の問題を指摘する声もある。
大東憲二（だいとう・けんじ）氏
1957年、島根県生まれ。80年、名古屋大工学部土木工学科卒業。同大大学院工学研究科博士課程、同大助手を経て、96年に大同工業大（現大同大）助教授、2002年に同大教授。24年、大東地盤環境研究所（名古屋市）の所長。愛知県地盤環境研究会の会長などを務める。
誰が欲しいのリニア新幹線？
工事が欲しい輩たち、ダム、道路、大型公共事業、基地建設、原発等々
記事の中に登場する原さんは、以前自著の中で北陸新幹線に関して
新幹線が必要な訳でなく、新幹線工事が欲しいための事業だと書いていたと思う。
以下記事
リニア中央新幹線は、静岡県内での着工が計画より大幅に遅れていたが、知事選後に工事開始に向けた協議が進み始めた。しかし、工事が進む岐阜県瑞浪市で水源に悪影響が出るなど、多難な様相だ。開業予定が大幅に遅れ、取り巻く社会状況も変化しつつあるリニアの行方を考える。
＜リニア中央新幹線＞ 東京−大阪間438キロを超電導磁気浮上方式の走行で67分で結ぶ計画。うち東京−名古屋間286キロの所要時間は40分で、この区間の建設費だけで約7兆円と見込まれる。JR東海は「東海道新幹線の将来の経年劣化と南海トラフ巨大地震など大規模災害への備え」と意義を説明。当初は東京−名古屋間の開業を2027年としていたが、同社は静岡県の同意が得られない状況が続いたとして27年開業の断念を表明。開業は早くとも34年とみられる。
◆リスク管理の共有を 静岡市長・難波喬司さん
なぜ静岡は、そんなに過剰な環境影響評価をしているのか？ 言いがかりをつけているだけではないのか？ リニア事業に対する静岡県や静岡市の態度に対して、そういう疑問や批判があります。
リニアのトンネル掘削工事が進む岐阜県瑞浪市で井戸やため池などの水位低下が起きて問題となっていますが、まさにこのような事態が起きることを恐れ、こういう事態が起こることを防ぐための仕組みづくりを、私たちは進めてきました。
JR東海と議論と交渉を重ねてつくった枠組みでは、施工前に影響の予測・分析・評価を共有しておきます。工事は、施工計画と環境保全措置の実施計画に基づいて行われ、モニタリングの実施計画に基づいて湧水量などさまざまな項目を綿密に観測する。観測結果を評価し、状況に順応して適切な行動を選択していく。たとえばトンネル工事で予想外の湧水が生じた場合などは、すぐ工事を止めて対策を考える。場合によっては施工計画自体を見直す。これらの観測・評価・行動はすべて公表していきます。
ですから、瑞浪で起きたような事態であれば、予測外の湧水が起きた時点で情報が共有され、早期に対処できたはずです。事態を悪化させないためには「早期検知、初動全力」が何より大切です。
そもそもJR東海は、工事の水への影響を甘く見ていたと思います。静岡では南アルプスを貫くトンネルが大井川などにどう影響するかが大きな問題でしたが、JRが影響予測に使っていた解析手法は精度が低いものでした。
それを県や専門家から繰り返し指摘されても、自分たちのやり方が正しいと言い張っていた。県が求めた資料も、何度催促してもなかなか提供しませんでした。
想定外のことが起こりうることや解析結果には不確実性があることへの意識が希薄で、ゼロリスクなど科学的・技術的にありえないのに、それを口にするようなこともあって、工学者らを驚かせました。
そういうことが重なって、リスク管理・回避のための仕組みづくりに何年間も費やさざるを得なかった。そういう静岡での経験が、どれだけ他自治体での工事にいかされているのか。瑞浪の例を見ると、いささか不安です。
工事が各地で進めば、私たちが続けてきたことへの理解や共感が広がり、深まっていくのではないかと思っています。 （聞き手・星浩）
＜なんば・たかし＞ 1956年、岡山県生まれ。名古屋大大学院工学研究科修了。工学博士。1981年に旧運輸省入省。国土交通省技術総括審議官を経て、2014年に静岡県副知事、23年に静岡市長に。
◆住民説明 もっと丁寧に ジャーナリスト・樫田秀樹さん
私自身はリニア建設に賛成でも反対でもない立場で事実のみを伝える姿勢で取材を続けてきましたが、JR東海の住民への対応は非常に問題があると考えています。東京都品川区や長野県大鹿村など各地の住民説明会を取材しましたが、住民の質問は、同時に三つと決められている。質問数を限定するのはまだ仕方ないにしても、再質問ができないというルールでは事業への理解はなかなか深まりません。
住民の手が挙がっていても延長は30分程度。反対の声が圧倒的だった説明会の後でも、JRは「住民の理解を得ました」と言います。説明会に住民が来るのは、この事業に関心があるからで理解が進んでいるという解釈です。説明会イコール理解が進んだとするJRの姿勢はあってはならないと思っています。
今年になってやっとJRは開業は2034年以降になると認めましたが、27年開業は無理だということはとうの昔に分かっていたことで、リニア駅建設に伴う住民の立ち退きについても、もっと時間をかけて話し合うことができたはずです。長野県飯田市の駅開発で実際立ち退いた方々に話を聴こうとしても、「27年にできると信じて出て行ったのに、後悔が強すぎて今は話したくない」という住民が多くて取材に苦労しています。
JRから説明がないというだけで、開業遅れを自ら調べようとしない周辺自治体の責任も大きいです。例えば、神奈川県に建設される車両基地は、JRの資料に工期が11年と明記されています。仮に今年着工できても完成は35年、電気調整試験と走行試験に必要な期間を2年とすると、開業は37年になります。JRは工期の短縮を図ると言っていますが、これまで同社の説明をうのみにして住民の立場で動かなかった自治体の罪は重い。「静岡県が着工許可を出さない」という開業遅れに対するJRの主張を無批判に伝えてきたメディアにも責任があると思います。
ウクライナ戦争による資材の高騰などで、3兆円の財政投融資があっても、JR東海に品川−名古屋間と名古屋−大阪間の工事を同時に進める体力はないでしょう。むしろ、自社の経済基盤が強固になるまで、名古屋−大阪間の工事は遅れても仕方ないと考えているのではないかと推察します。これから完成に何十年もかかるであろう鉄道事業の意義を突き詰めて考えるときだと思います。 （聞き手・中山敬三）
＜かしだ・ひでき＞ 1959年、北海道生まれ。『“悪夢の超特急”リニア中央新幹線』で日本ジャーナリスト会議（JCJ）賞受賞。他の著書に『リニア新幹線が不可能な7つの理由』ほか。
◆スピードは至上価値か 政治学者・原武史さん
リニアの背景にはナショナリズムが見え隠れします。リニア開業が宿願だったJR東海の故葛西敬之（よしゆき）名誉会長の仮想敵国は中国でした。世界最速鉄道の座を奪われたくないという思いがあった。
戦前の満州を走った「あじあ号」。日本の技術の粋を集め、最高時速は130キロ。当時、世界最速レベルの超特急列車でした。その満鉄で理事だった十河信二（そごうしんじ）が国鉄総裁となり1964年に東海道新幹線ができる。国鉄の民営化後、JR東海は新幹線をひたすらスピードアップさせた。
ところが21世紀に入ると中国が高速鉄道網を整え、北京−上海間のスピードで新幹線の東京−博多間を上回る。そうなると、中国に勝つにはリニアしかないと。葛西氏の中には、満鉄以来の栄光の歴史があって、鉄道において常に世界をリードしてきた誇りを失いたくないという自負があった。そうした成功物語に呪縛されたとも言えます。
葛西氏は明治の元勲、山県有朋（やまがたありとも）を尊敬し、日本という国家を第一に考えた。山県のようにこの国をけん引し、正しく導こうとしたのでしょう。故安倍晋三元首相が葛西氏を「国士」と呼んだのも、そういう意味からでした。
葛西氏は、鉄道のもっている諸価値をスピードに一元化した。山県にとっての民衆が客体にすぎなかったように、葛西氏にとっての乗客もまたどこかからどこかまで速く移動する列車の客体にすぎなかったのではないか。
しかし世界的に見ると、鉄道は別の価値がいま注目されている。例えば、環境への負荷が少ない。飛行機よりもCO2の排出が少ないので、欧州では夜行列車がどんどん復活している。スピードではなく、移動する時間そのものの価値が見直されているわけです。バリアフリー化した路面電車もまた高齢者や障害者の目線に立った乗り物として注目されていますよね。
スピードを追求した新幹線でも、とりわけ外国人はただ運ばれるのではなく、富士山に向かってシャッターを切ろうとする。リニアではそれすらも不可能になります。
葛西氏は政府とまさに一体となってリニア建設にまい進し、政府もまた3兆円もの財政投融資で支援してきた。しかし時代が変化し、鉄道も含めて別の価値基準が人々の広い了解事項になってくれば、ナショナリズムの遺物と言うべきリニアにいつまで巨額の金をつぎ込むのかという話にならないとも限らないと思います。 （聞き手・辻渕智之）
＜はら・たけし＞ 1962年、東京都生まれ。明治学院大名誉教授、放送大客員教授。専攻は日本政治思想史。著書に『大正天皇』『昭和天皇』『最終列車』『歴史のダイヤグラム』『戦後政治と温泉』など。
誰のための公共交通なのでしょう？
自然を大破壊し、沿線住民の環境を破壊する。
是非、リンクから記事をお読みください。
「夢の超特急」は夢のままなのか。JR東海が進めるリニア中央新幹線の開業予定は当初の2027年から、今年3月に「34年以降」にズレ込んだ。古くは1960年代にさかのぼるリニア計画は、いよいよ「100年の計」の感を帯びてきた。リニア問題を20年にわたり取材するジャーナリストは「リニアは人を幸せにするのか」と疑問を投げかける。
絶滅危惧種イトウが生息する「聖域」とされる猿払川水系（宗谷管内猿払村）などの上流域の宗谷丘陵一帯で、風力発電大手2社の大規模な事業計画が競合する異例の事態となっている。いずれも「環境に配慮する」考えを示すが、同管内では200基を上回る風車が稼働中で「すでに過密状態」の声も。再生可能エネルギー導入が「国策」として進む中、生態系が脅威にさらされる構図は全国で生じ、自然保護団体は「企業のモラル」を問題視する。
■「なぜ、ここなのか」
「なぜ、ここなのか」―。猿払川、猿骨川などイトウが生息する4水系がある猿払村。地元有志でつくる「猿払イトウの会」会員は3月、国内最大手ユーラスエナジーホールディングス（東京）が示した「（仮称）宗谷管内風力発電事業」の事業想定区域に「ふざけている」と感じた。
一帯では昨年9月、石油元売り大手ENEOS（エネオス）子会社のENEOSリニューアブル・エナジー（東京、旧ジャパン・リニューアブル・エナジー）が最大59基の風車を建設する「（仮称）宗谷丘陵南風力発電事業」の計画を示した。国立環境研究所（茨城県つくば市、国環研）の福島路生・主幹研究員は事業想定区域内の猿払川水系にイトウの産卵床が118カ所あると指摘。猿払イトウの会など10団体でつくる「イトウ保護連絡協議会」は中止を求める意見書を出した。
ところが、ユーラス社は今年3月、ENEOSの2倍を超す最大160基の風車建設を計画、環境影響評価の2番目の手続きの「方法書」を公表した。「イトウの産卵床に配慮」し、猿払川水系そのものは想定区域から外したが、水源に最も近い区域や川沿いの尾根は含まれている。同協議会は区域内の猿骨川、鬼志別川など4水系8河川にも産卵床があるとして中止を求めた。
■森林伐採を懸念
猿払イトウの会の川原満さん（54）は工事に伴う森林伐採を懸念する。イトウは春に上流で産卵し、成長するにつれて川を下る。一方、風車の建設や、部品を運ぶ作業道の敷設には森林を伐採しなければならず、川の水量を調節する「保水力」が低下すれば雪解け水が大量に流れ込んで卵が流されたり、土砂が川底にたまり窒息死したりする恐れがある。渇水になれば日本最大級の淡水魚であるイトウは川を遡上（そじょう）できず、産卵ができなくなる。
すでに道北のイトウは個体数が減少している。国環研の福島主幹研究員は昨年、猿払川水系の狩別川を遡上するイトウの定点観測を実施。前回調査した2014年には424匹の遡上が確認されたのに対し、23年はわずか139匹だった。猿払川水系のイトウは22年に大量死が確認されており、福島主幹研究員は「数を減らしたイトウは容易に回復しない」。川原さんも「（計画が実現したら）一層減ってしまい、イトウが姿を消してしまうかもしれない」と懸念する。
ユーラス社に対しては、計画の「進め方」への批判も強い。同社は2年前、方法書の前段階の「配慮書」を公表したが、方法書の9倍近い13万1千ヘクタールを事業想定区域とする曖昧なものだった。イトウの会のメンバーは「宗谷全体にかかるほどの範囲で意見の出しようがなかった」とする。
■「環境影響評価の体をなしていない」
日本自然保護協会（東京）は、18年から5年間の環境影響評価図書267件の事業想定区域を解析した昨年4月の報告書で、ユーラス社の配慮書は全国で最も環境への影響が大きいとし、「事業の環境影響を予測、評価する環境影響評価の体をなしていない」と厳しく指摘した。
また、方法書の事業想定区域の9割は国有林で、うち3割が下流に重要な保全対象がある場合に指定される「土砂流出防備保安林」となっている。同協会の若松伸彦・保護チーム室長は「川を除外しても、その上流で森林が伐採されれば当然、土砂は流出する」とした上で、「配慮書からやり直すべきだ」と批判する。
宗谷総合振興局の集計では3月5日現在、管内の15カ所で206基が稼働中。ユーラス社の浜里ウインドファーム（幌延町）では昨年5月の稼働開始後、国の天然記念物で絶滅危惧種のオジロワシ3羽、オオワシ1羽が回転する風車に衝突して死んだ。日本生態学会北海道地区会は、同管内の風力発電はすでに「オーバーユース」とみる。
露崎史朗・北大大学院教授（植物生態学）は「イトウが生息するのはいい森があって、川があるから。植生や鳥類への影響の観点からも、これ以上の風車建設は認められない」と語る。
■企業側「共生の道探りたい」
地元の人々や専門家の不安に2社はどう答えるのか。ユーラス社の諏訪部哲也社長は5月23日、子会社の道北風力（稚内）が市内で営業を始めた風力発電所の竣工（しゅんこう）式に出席、取材に対し「重く受け止めている。これから調査を重ね、データを開示することで共生の道を探りたい」と述べた。
宗谷丘陵の一帯で風力発電の事業計画が相次ぐ背景には、全国有数の風の強さに加え、付近に住宅がなく、騒音が大きな問題になりにくいことなどがある。
ただ、宗谷管内猿払村では宗谷丘陵から流れる川の水を引き、水道水にしている。土砂流入で川の水が濁ったり、水量が少なくなれば、人々の生活も脅かしかねない。ユーラス社は風力発電の電力を使って水素を製造し、データセンターも誘致する考えだが、空港がある稚内市を中心に検討中で、村への経済効果は薄い。村民の1人は「（風力発電は）猿払へのメリットは一つもない」と語る。
地元にこうした声がある中、ユーラス社稚内支店の加藤潤支店長は道北で風力発電を行う利点を「（管内は）発電原価を安くし、大量に再エネを導入できること」とする。
また、配慮書で広大な事業想定区域を示したのは「送電ルート」などが大きな理由とする。政府は再エネの「主力電源化」を掲げ、道内で発電した電力を首都圏などに運ぶ送電線の整備を計画中。ユーラス社はこの送電線から売電する予定だが、計画の詳細が明らかになっていないことなどから、配慮書では区域を絞り込むことができなかったと説明した。加藤支店長は今後実施する現地調査で「影響が大きいと分かれば、見直しを行う」と語る。
河川上流域での森林伐採で土砂が流入する可能性については「対応は十分可能」と主張する。国有林での風車建設は「一定の要件を満たした場合は保安林の改変が認められている」とし、日本では国土の3割が保安林とされていることを強調。「改変が一切認められなければ、国の再エネ導入に大きな影響がある」と反論した。
一方、ENEOSリニューアブル・エナジーは今年8月に方法書を公表予定で、北海道新聞の取材に事業規模は「配慮書より縮小する方向で検討中」「イトウの産卵床を回避する計画を策定する予定」（広報CSR部）と回答した。また、同社は北限のブナ林で知られる後志管内黒松内町の事業計画を中止した。「環境への影響や事業性等を総合的に勘案した」としている。
＜ことば＞イトウ 北海道と極東ロシアに生息する国内最大級のサケ科の淡水魚で、環境省と国際自然保護連合（IUCN）が絶滅危惧種に指定している。かつては東北にも生息していたが、1960年代ごろから多くの河川で絶滅。現在では、比較的安定した個体群が生息する河川は道内の6水系しかないとされ、宗谷管内にはこのうち宗谷丘陵を水源とする猿払川、猿骨川、天塩川、声問川の4水系が流れる。
現在、総事業費９兆円を超えるリニア中央新幹線（以下、リニア）開発計画が進められている。超伝導によって、時速５００キロで走行することで、東京―大阪間を約１時間で結ぶ計画であり、事業主体はＪＲ東海である。
もともと民間が全額出資する事業ということで、国会ではほとんど議論されることなく、進められてきた事業でもあるが、一大国家プロジェクトとして位置づけられるようになった。しかも、スーパーゼネコン４社の談合問題が生じるなど、企業の開発利益と国土開発の効率性が最優先された「国策民営」の計画であるといってよい。財政学・地域経済学の立場から、論点となるところを整理してみたい。
リニア開発計画と国家的プロジェクト
リニア開発の構想は高度経済成長期にさかのぼる。１９６２年から鉄道技術研究所が始めていたが、９７年からは山梨県の１８．７キロ実験線での走行実験が開始された。９０年代に５兆円と見積もられていた事業費は、２００７年時点で９兆円にも膨らんだ。
２０１０年、国の審議会にて、Ａ（木曽谷ルート）、Ｂ（伊那谷ルート）、Ｃ（南アルプスルート）の三つのルートが提案された。中央線や飯田線沿いの従来型の新幹線案や南アルプスを迂回（うかい）するリニア案も浮上したが、リニアが「直線」で走ることを前提に議論が進められ、最も危険な南アルプスを貫通するＣルートが選択されたのである。
２０１４年、ＪＲ東海による十分な環境アセスメントが実施されないまま、国は工事実施計画（その１）を認可した。１６年には約３兆円もの財政投融資が投入され、国家的プロジェクトへと転換していくことになる。２１年にＪＲ東海は品川―名古屋間の総事業費が１．５兆円増の７兆円となると発表したが、物価高の影響を受けて、さらに事業費が高騰していくことが予想される。
品川―名古屋間は９割がトンネル
（１）リニア工事と裁判
リニア開発では、品川と名古屋間の８６％（品川と大阪間では７１％）がトンネルである。工事をめぐって深刻な環境問題を引き起こしており、公共事業の公共性が問われる状況になっている。トンネルからの膨大な残土に加えて、水枯れ、安全性、ウラン鉱脈、電磁波、難工事、膨大な電力需要など、課題は山積している（樫田２０１７）。
こうした中で、沿線住民による「行政不服審査請求に基づく異議申し立て」を経て、２０１５年に「工事認可取消請求」が東京地裁に提訴されたほか、各地で工事差止を求める裁判が続いている。裁判では地域住民や専門家から環境に及ぼされる影響等について指摘されてきた。
さらにジャーナリストの樫田秀樹氏の調査によれば、１都６県のすべてにおいて、当初計画よりも大幅に遅れている状況も浮き彫りになっている（樫田２０１７、川村他２０２３）。１５年１２月の着工から８年たった現在も、全体の１〜２割程度しか進んでいない。
（２）南アルプストンネルと「盛り土」・渇水の懸念
全長２５キロの南アルプストンネルは、土の表面からトンネルまでの深さが最大約１４００メートルであり、日本のトンネルの中では最大である。このトンネルは、長野工区、静岡工区、山梨工区に分かれ、約１０００万立方メートルの掘削残土が、品川―名古屋間全体で５６８０万立方メートルの建設残土などが出るが、静岡工区以外は処分地が明らかにされていない。
このうち静岡工区の約９キロのトンネルからは、約３７０万立方メートルもの残土が想定される。急峻（きゅうしゅん）な大井川上流における高さ６５メートルもの「盛り土」造成を含む残土処理や、毎秒最大で２トンもの大井川の水量が減少するといった渇水対策も争点の一つとなっている。しかも２０２１年に発生した熱海市伊豆山土石流災害は、「盛り土」の危険性とチェックシステムの重要性を改めて浮き彫りにした。
南アルプストンネルは、地上から１４００メートルもの下を、掘削面にコンクリートを吹き付け、補強しながら進む「ＮＡＴＭ工法」で掘削する難工事である。周辺には破砕帯や断層帯も多く、震災による災害リスクも高い。そのことが難工事を生み、工事に１０年超という歳月を要することとなる。にもかかわらず安全対策はとられていない。避難するためには非常口のある所まで上らなければならない。冬場には氷点下１０度を下回る極寒地である。環境アセスメントが事実上機能していないことに加えて、地元への説明責任を十分に果たさず、「リニア開発ありき」で進められてきたところに最大の問題がある。
（３）大都市圏内での大深度地下の開発と環境権侵害
東京や名古屋などの大都市圏内でも、リニア開発をめぐって問題が顕在化している。それは、大深度地下許可区域になっているためである。２０００年に成立した「大深度地下の公共的使用に関する特別措置法」（大深度法）の適用を受けて、地下４０メートルより深い地域においては、地権者の同意なしに、事業者が開発できることになっている。１８年に国交大臣は、第１首都トンネル３６．９キロ区間中の３３．０キロと、第１中京圏トンネル３４．２キロ区間中の愛知県下の１７．０キロにおいて大深度地下利用を許可した。現在、大都市圏の住宅街における深刻な騒音公害や陥没リスク、膨大な残土処理をめぐる問題が顕在化している。
２０２０年に、東京都調布市の住宅街で東京外環状のトンネル工事が原因で、陥没事故が発生した。首都圏では、地権者らが、住宅街での大深度地下の開発に対してリニア工事の差し止め訴訟に踏み切っている。深く掘り進めるため、膨大な残土が出る予定だが、処理の候補地すら決まっていない地区も多い。また、北品川工区（９２００メートル）は１２４メートル掘削した時点で、シールドマシンが２度故障して工事は止まったままであった。４月から調査屈進を再開したものの、５月時点で１３３メートルにすぎない。原告弁護団によれば、品川から甲府までの路線は、今世紀中の完成も困難な状況下にあり、２０２３年１２月現在、トンネル部分で完工したのは、第１南巨摩トンネルのわずか０．７キロにすぎないとされる（裁判資料）。
（４）リニア沿線の開発と地元負担
リニア沿線の駅についてみると、品川―名古屋間には、神奈川、山梨、長野、岐阜各県に中間駅が設置されるため、駅が設置される自治体では開発計画が進められている。名古屋以西はまだ決まっておらず、神奈川県駅、山梨県駅、長野県駅はいまだ未着工である。
しかも、駅周辺整備や市内からリニア新駅までのアクセスは地元負担となる。ＪＲ東海の説明では、リニアは完全予約制であるため、エレベーターやエスカレーターなどの最低限の諸施設の整備にとどめ、待合室や売店などは一切作らず、通常、事業者と自治体が折半で負担される駅前広場の整備費用も地元負担とした。
たとえば、長野県駅の設置をめぐっては、飯田市がＪＲ飯田駅に隣接する旧国鉄貨物線跡地に誘致を進めていたが、信濃毎日新聞社の調べによると、駅から５キロも離れたリニア郊外駅が選定されることになっている（同２０２３）。その理由は、「直線」で走らせるためだという。飯田駅に隣接すれば、余分な費用がかかるというのがＪＲ東海の主張だが、地元住民のためのまちづくりとはまったくかけ離れたところで、しかも地元負担で、リニア駅周辺の開発が進められているのである。ＪＲ在来線とリニア新幹線とのネットワークを持たず、一体何のための鉄道なのか疑問を抱かざるを得ない。誰のための巨大開発なのかを問い直す必要があろう。
＊
これまで見てきたように、リニア開発は、国家的プロジェクトへと転換したが、トンネルによる残土処分地確保の困難性、盛り土による土石流災害リスクの高まり、渇水対策の不備、大深度地下開発による陥没リスクの高まり、難工事など、各地で問題が多発し、それらが工事の遅延につながっていることは言うまでもない。
２０２４年５月１６日、岐阜県瑞浪市のリニアトンネル掘削工事が行われている地域で、異常な渇水が起こっていることがＪＲ東海の調査で明らかにされた。今後沿線各地で渇水をめぐる問題が表面化することになろう。さらに、この付近にはウランの鉱脈がある点も問題視されている。十分な対策を講じることなく掘削工事が行われ、盛り土によってさらに拡散されれば、深刻な労働災害のみならず住民への健康被害を含む公害問題へと展開する可能性がある。
リニア中間駅周辺の開発状況をみても、生活者の視点からの豊かな地域づくりの方向性は追求されておらず、東京一極集中と地方切り捨てがますます強まることが懸念される。また、リニア新幹線が従来の新幹線に比べて、電力消費量が３倍以上にのぼる点も課題となっている。予防原則に沿って災害リスクを最小限に抑えつつ、コミュニティーを重視したサステナブルな社会の実現こそ、求められるのではないか。
◇ ◇ ◇
筆者の川瀬憲子氏（本人提供）
筆者の川瀬憲子氏（本人提供）
川瀬 憲子（かわせ・のりこ）静岡大学教授（財政学、地方財政論）、経済学博士（京都大学）、日本地方財政学会常任理事、日本地方自治学会理事。１９９９年、米ニューヨーク大公共サービス大学院行財政研究所客員研究員などを経て、２００４年から現職。主な著書に『「分権改革」と地方財政』（自治体研究社）、『アメリカの補助金と州・地方財政』（勁草書房）、『集権型システムと自治体財政』（自治体研究社）、『入門 地方財政』（自治体研究社、共編著）など。
【主要参考文献】
・樫田秀樹（２０１７）『リニア新幹線が不可能な７つの理由』（岩波書店）
・川村晃生編（２０２３）『リニアはなぜ失敗したか』（緑風出版）
・信濃毎日新聞社編集局（２０２３）『土の声を 「国策民営」リニアの現場から』（岩波書店）
・橋山禮治郎（２０１４）『リニア新幹線 巨大プロジェクトの「真実」』（集英社新書）
・樋渡俊一（２０２２）「リニア中央新幹線と大深度地下使用法」『環境と公害』５２巻１号
・宮本憲一（２０１４）『戦後日本公害史論』（岩波書店）
拙宅でもすでに今月は4匹捕獲（駆除の許可を得ています）
鳴き声は簡単に分かるよね(笑) 鳥との区別も簡単だと思うよ。
以下記事
神奈川県内で生息域が拡大傾向にあり、農作物がかじられるなどの被害が発生している特定外来生物のクリハラリス（タイワンリス）を巡り、ＮＴＴ東日本神奈川事業部（横浜市中区）は調査活動を省力化しようと、人工知能（ＡＩ）を活用した調査に乗り出した。
クリハラリスは横須賀・三浦地域で高密度に生息しているほか、横浜や大和、藤沢市などでも確認されていて、果物や樹皮の食害が出ている。また同社では、ケーブルをかじられて電話やインターネットが使用できなくなる被害も発生しているという。
同事業部の調査は２月から３月にかけて実施。こども自然公園（横浜市旭区）内の５カ所にボイスレコーダーを設置し、収集した音声データをＡＩで解析した。クリハラリスの鳴き声を検知し、鳴き声が似ている鳥との識別に成功するなど、実用化に向けた成果を得たとしている。
調査は対策を模索する県が委託した。県自然環境保全課によると、クリハラリスを含め野生動物の生息状況は把握が難しく、現地調査での人的負担は課題の一つという。鳴き声をＡＩで検知し、生息状況やその範囲を把握することで、捕獲までにかかる人的負担の削減につながることが期待される。（中西 悠）
いかに環境アセスメントが杜撰だったのか多くの方が理解されたと思います。
別に岐阜だけの問題でなく、すでに山梨実験線では渓流が干しあがり、井戸は枯れているのです。
ウソだと思う方は検索してみてください。
マスコミはJR東海の広告費？に忖度してこれまでほとんどリニア工事での環境問題を報じてきませんでした（工事での人身事故は報じる事はある）。
リニアではないですが、トンネル掘削での地盤沈下問題で移転を余儀なくされたり。
NIMBYで存在するニッポン人がいかに多いことか、明日は我が身ですよ。
昭和の3大馬鹿査定再び
過去を検証しないでバカが暴走 まったく懲りない愚かな人々
以下記事
政界随一の鉄道好きとして知られる自民党の石破茂元幹事長は、リニア中央新幹線に一家言を持つ論客だ。リニアに需要はあるのか、国の融資を使う理由は十分説明されているのか、地方の鉄道は置き去りではないか――。石破氏が抱く疑問は尽きない。そして、こうも漏らした。「鉄オタとしてさ、リニアほどつまらないものはない」
【聞き手・原田啓之、佐久間一輝】
リニアの議論「熟していない」
――リニアのトンネルは静岡県北部の南アルプスを通るため、そこを水源とする大井川の流量が減少する懸念があります。静岡工区の着工に反対してきた県知事の川勝平太氏が、職業差別と取れる問題発言の後に辞職しましたが、リニアに対する川勝氏の姿勢をどう見ましたか。
◆川勝氏と議論したことはないが、絶対にリニアに反対ってことではなかったのではないかな。工事で大井川の水が枯れちゃうんじゃないか、農業用水はどうなるのか、といった疑問にきちんと納得いくように答えてちょうだい、ということではなかったでしょうか。
ただ、今度の辞職は実に唐突というか、がっかり。（失言は）あまり適切な発言とは思えないので、辞め方は残念です。
――26日投開票の知事選では、有力な候補者が相次いでリニア推進を掲げています。
◆静岡工区をどうすべきかについてはいろんな世論調査があり、質問の仕方によって全然答えが違う。（県民の）反対が多いとか賛成が多いとか一概には言えない。ただ、水源の問題は本当に大丈夫か、きちんと答える義務が施工者側のJR東海にはあります。
――静岡県民からは、リニアをつくったところで県内に駅ができるわけでもなくメリットがあまりない、という声が聞こえます。
◆「うちに何のメリットがあるんだ」と言い出したら、いろんな計画が成り立たなくなっちゃいます。それよりも、静岡工区に限らず、そもそもリニアって何だったのか、本当に東京から大阪まで通すリニアが必要なのか、という議論が十分成熟したと私は思っていないです。
「のぞみ」は遅い？
――JR東海はリニアをつくる意義について、東京―大阪の輸送を二重にして東海道新幹線の老朽化や大規模災害に備えることと、移動の時間短縮と説明しています。東京―大阪は東海道新幹線で約2時間半なのに対し、リニアは67分で結びます。
◆1980年ごろ、（旧国鉄は）東海道新幹線を半日くらい運休して「若返り工事」をしていたけど、最近はしていないね。東海道新幹線が老朽化したからリニアが必要というのは、論理の飛躍がないだろうか。
昭和30年代に、ビジネス特急と言われた特急「こだま」が（在来線の）東海道線を走り始めた頃、東京―大阪は約6時間半かかりました。スピード、輸送力の面においても東海道線が限界に来ていたので、東海道新幹線をつくることには十分な合理性があった。
ところが今、東京―大阪を2時間半で走る「のぞみ」が遅いと思う人は、どれぐらいいるのか。そう思う人は飛行機に乗るでしょう。もっと速い電車へのニーズは、どこにあるのだろうね。
リニアだと、東京―大阪が67分といっても、出発は品川からだし、駅は大深度の地下にある。駅での乗り換えを含めたら、時間はもっとかかる。そういうところまで検証されているのか。少なくとも私は納得したことがないですね。
「破格の融資」
――リニアはJR東海が自己資金で整備する計画ですが、工事を早めるため国の財政投融資3兆円が充てられます。
◆これから人口が減り、2100年には日本の人口は5200万人になっているかもしれない。利用者、料金をどう設定するのか、という疑問もある。
国民負担を一切求めないと言っていたにもかかわらず、結局は3兆円の財政投融資を使っている。私は昔、銀行屋でしたけど、（今回の財政投融資のように）約30年間も（返済）据え置きの融資を聞いたことがない。民間では絶対ない、破格の融資だったに違いない。
私が自民党の総務会のメンバーのときに、リニアの計画が総務会に諮られました。もちろん安倍（晋三）さんの全盛時だから、皆さん賛成でした。
だけど、このリニアによって東京―名古屋―大阪が一つの「スーパー・メガリージョン」になって地方の発展につながると言われるが、その理屈がよくわからない。東京一極集中から、メガリージョン集中へ加速するだけじゃないのか。
10兆円を超えるとも言われる建設費を使って、リニアがめでたくペイできた（採算が取れた）としても、それが地方の発展につながらないと、結局は国力が衰退する。そのお金があったら、地方の鉄道を高速化するとか、利便性向上とかにもっと使えるんじゃないでしょうか。
「安倍さんと葛西さんでないと」
――政府は3兆円を融資してでもリニアを早くつくらせようとしているのに、地方の鉄道への支援は不十分だということですか。
◆そこには思想の問題もあります。なんで鉄道だけは鉄道会社がインフラも整備するのか。例えば、JAL（日本航空）やANA（全日空）が羽田空港をつくって維持費を出せと言われたら、経営が成り立たない。
鉄道という公共インフラは赤字だろうと、税金で維持すべきものです。二酸化炭素の問題やドライバー不足で、鉄道の重要性は増しています。欧州では、なるべく飛行機を減らして鉄道に振り替えている国もあります。
ところが、日本ではそういう議論がほとんどない。「夢の超特急」の令和版みたいな話ばかりが先行して、本当にそれでいいのかなって思いはあります。
――政府はなぜ財政投融資を使ってまで、リニアを前倒しでつくろうとしたのでしょうか。
◆そこは安倍さんと葛西さん（葛西敬之・JR東海名誉会長、2022年に死去）でないとわからないでしょう。（2人は）頻繁に会っていたけど、そこで何が話し合われたんだろうね。
国民負担に値するものであれば、ちゃんとそう言えばいい話ですよ。私がそう言うと、安倍批判みたいに思われるんだけど、そんなこと言ってるんじゃない。ちゃんと（国民に）わかるように説明してほしいんです。
――リニアは工事が進んでいて、駅の予定地周辺でも用地取得が進んでいます。この段階で計画を止めることは、あり得るのでしょうか。
◆太平洋戦争が止められなかったように、「何とかなるさ」と始めたプロジェクトっていうのは止まらないのかもしれない。
「納税者が納得する説明を」
――リニア計画を止めた方がいいと思いますか。
◆（JR東海や政府が）疑問にちゃんと答えて、私が「なるほどね」と思ったら、リニア大推進派です。私は反対派じゃありませんから。そういう疑問にちゃんと答えないまま進むことが、リニアの計画にとっても不幸なことではないか。財政投融資とか国のスキームを使うのであれば、納税者が納得する説明をしていただきたい。
でも、鉄オタとしてさ、リニアほどつまらないものはない。景色が見えないんですよね。車内は狭い。車内販売もきっと来ない。旅ではないね。もうあれは移動だよ。高速地下鉄だよね。別にリニアに恨みはないんだけどさ。
石破茂（いしば・しげる）さん
1957年生まれ。鳥取県出身。慶応大卒。銀行員を経て、86年の衆院選で初当選。防衛相、農相、地方創生担当相、自民党幹事長などを歴任。政界屈指の「鉄道オタク」として知られ、自身のユーチューブチャンネルで「乗り鉄（客車派）」かつ「呑（の）み鉄」と公言する。
