サブタイトル：原発事故とコロナ・パンデミックから見直す
読後の素直な感想から書く。
リニア推進派（学者、国、JR東海、土木系学会等）とリニア懐疑・反対派（地域住民、学者、自然保護団体等）の言説を歴史的に網羅していてこれまでのリニア新幹線構想の流れを知るには最適ではないかと感じた。なぜJR東海が（リニア技術開発自体は国鉄時代から開始）リニア新幹線に固執するのか？ 自ら提出している電力消費データが時代に逆行するにもかかわらず（新幹線の3倍以上）推進せざるを得ない状況なのか？
そこには明らかに戦後復興に名を借りた電力開発や原発推進の政官学民連携（癒着あるいは利権ムラ）と同じ構造がある事が示されている。
そして筆者はリニア構想はまさにエネルギー問題でもあると指摘する。
是非、賛成派も反対派も読んでみてはいかがだろうか？
そもそものリニア構想の目的
東京一極集中の緩和
東海道新幹線の輸送能力の限界に伴う輸送力増強
東海道新幹線の老朽化と東海地震に対処するパイパスの建設
東京―大阪の移動時間の大幅短縮
その裏にある
世界一早い鉄道を実現して世界の鉄道界をリードしたい、それも新技術で。
東海道新幹線の成功体験？
備忘録として
参考文献として、懐疑・反対派の論考として橋山、樫田、川辺、宗像（敬称略）および反対派団体の書籍および学識者の論文、雑誌新聞等の記事を、推進派の論考として学会誌、学識者、鉄道総研、JR幹部の書籍、論文等を使用しています。
1988年時点でリニアの電力消費に関する論考無し。1989年国鉄技師であった川端氏が一人当たりでは新幹線の40倍と指摘。その後JR（鉄道総研）が新幹線の約3倍と反論
JRの計算は1日平均輸送密度10万人（新幹線現在1日16万人）で一人１Kmあたり約90WHを計画しており、これは東海道新幹線の約3倍となる。著者はこの10万人はずいぶん甘い想定であり3倍という値はかなり低い見積もりだと指摘。その後、この3倍が独り歩きすることになる。
2013年阿部修治論文 リニア消費電力は新幹線の4〜5倍 （空気抵抗、機械抵抗、磁気抵抗（地上コイル））新幹線とおなじ300ｋｍで走行しても2倍のエネルギーを消費する。
日本機械学会編 「高速鉄道物語」走行中に必要な電力を車両に供給する必要はない。
車上コイル冷却用の液体ヘリウム冷却に電力が必要 1978 JAL技術者中村信二論文
液体ヘリウム価格（輸入） 2020年10月 4455円/L アメリカのほぼ独占状態
2011年5月中央新幹線小委員会 電力消費量 27万KW（東京―名古屋開業時、ピーク時5本/時間、所要時間40分、16両編成、 時速500�卅�行時 約3.5万ｋW、停車中車両もあり）
大阪開業時（1時間8本として74万ｋW）（環境影響評価書）
著者：JR東海は2007年の計画発表時に原発増設を前提としていたのでは。（JR東海会長葛西氏 2011年5月24日（福島原発震災後） 原発維持、再稼働を主張）
著者：浜岡原発の停止要請（2011年5月）への葛西の危機感、浜岡原発増設と柏崎刈羽原発稼働がリニアに絶対的必要と知っていた。家田委員長も「浜岡原発の停止期間は2年程度としていて、現時点ではリニア計画に影響しない」と語った事が伝えられている。
電力大口需要先としてのリニア。東電広報談話 「近い将来（山梨県は）全国有数の原発消費県になる」（1989年8月16日、毎日新聞） 9月13日毎日新聞「東京電力、大月に新変電所設置 新潟・柏崎原発と直結」原発2基分に近い150万ｋWを引き込み山梨と静岡に供給する。
東京一極集中に関して
東海道新幹線が東京の一極集中をもたらしたという認識はリニアに対するスタンスに係わらず、多くの論者に共有されている。江戸時代の5街道も同様
原武史「震災と鉄道」新幹線が開通した沿線はどんどん便利になっている反面、そうした便利さから取り残された沿線で過疎化が一気に進んでいるように見えます。
首都圏を結ぶ大動脈の2重化で災害に備えるというリニアのキャッチフレーズのウソ。
貨物輸送出来ない。復旧に長時間（阪神大震災 山陽新幹線復旧に81日、東日本大震災時 東北新幹線全区間開通に49日 その間、日本海経由で貨物輸送）ハイテクよりローテクが災害復旧に活躍
2重線化であれば北陸新幹線の全線開通がパイパス効果発揮（北陸新幹線はJR東日本とJR西日本が運営）JR東海は関われない。
駅周辺区画整理には経済的な成功事例無し（藻谷浩介）でも藻谷氏はリニア甲府駅関連で甲府で講演してますよね（評者）
東北新幹線 駅構内で商業開発――駅前商店街の壊滅的ダメージ
リニア通過とメガロポリスに対する手放しの礼賛 （2001年山梨県知事 天野健）
環境
1989年土木学会誌リニア特集 2000年日経サイエンス等
リニア推進の仕組み解説
環境問題に触れず トンネル建設に伴う問題にまったく触れず。
CO2問題、リニアの炭酸ガス排出量が新幹線にくらべ約4倍であることには触れず、航空機より3割、乗用車より5割以上すくないと試算。（原発稼働での議論と同じ）
日経ビジネス2018年8月20日 大深度地下問題と立ち退き問題 その後、調布での外環道トンネル工事における道路陥没、住宅被害に繋がっていく。
財政投融資（3兆円問題）
本誌をお読みください。ありえない融資。森友加計と共通
そもそも国が補助しない事業だったのでJR東海単独事業で認可申請。そんななか実験線に予算を付け、山梨県も無利子で貸し付け、そして財投3兆円と繋がります。
脱成長と定常型社会
1970年大阪万博 新しいテクノロジー 宇宙衛星で台風消滅 ロボットで資源探索（資源の収奪）
成長の限界 1972年ローマクラブ 崩壊学 2015年
ポスト福島、ポストコロナ つきつめればポスト資本主義 「人新生」斎藤幸平 2020
1962年全国総合開発計画 72年 日本列島改造論
戦後日本の公共事業 戦時下総力戦体制の延長 朝鮮特需 ベトナム特需
60年安保後の労使協調路線 雇用安定 所得倍増計画
国益、公益のために自然破壊、地域共同体の崩壊 まさに犠牲のシステムですね（評者注
「犠牲のシステムでは、或る者（たち）の利益が、他のもの（たち）の生活（生命、健康、日常、財産、尊厳、希望等々）を犠牲にして生み出され、維持される。犠牲にする者の利益は、犠牲にされるものの犠牲なしには生み出されないし、維持されない。この犠牲は、通常、隠されているか、共同体（国家、国民、社会、企業等々）にとっての「尊い犠牲」として美化され、正当化されている」（高橋哲哉）
70年代 公害規制を逃れ、安い労働力を求め企業の海外進出 新自由主義へ 原子力ムラ形成（情報操作、隠蔽、広告費によりマスコミ取り込み、交付金で自治体巻き込み）まさに現在にリニア新幹線構想と同じだと指摘
下記の著作に関しては引用がありませんでしたが、個人的には有用（検証のために）だと思いました。
天野光三氏（京大 土木 強靭化の先生（藤井聡）の先輩？）の21世紀を拓く新国土改造論―遷都・リニア・道州制 – 1988 は参照していませんでした。その後の国土再編計画―リニア・遷都・道州制による21世紀のグランドデザイン 1994
読後の素直な感想から書く。
リニア推進派（学者、国、JR東海、土木系学会等）とリニア懐疑・反対派（地域住民、学者、自然保護団体等）の言説を歴史的に網羅していてこれまでのリニア新幹線構想の流れを知るには最適ではないかと感じた。なぜJR東海が（リニア技術開発自体は国鉄時代から開始）リニア新幹線に固執するのか？ 自ら提出している電力消費データが時代に逆行するにもかかわらず（新幹線の3倍以上）推進せざるを得ない状況なのか？
そこには明らかに戦後復興に名を借りた電力開発や原発推進の政官学民連携（癒着あるいは利権ムラ）と同じ構造がある事が示されている。
そして筆者はリニア構想はまさにエネルギー問題でもあると指摘する。
是非、賛成派も反対派も読んでみてはいかがだろうか？
そもそものリニア構想の目的
東京一極集中の緩和
東海道新幹線の輸送能力の限界に伴う輸送力増強
東海道新幹線の老朽化と東海地震に対処するパイパスの建設
東京―大阪の移動時間の大幅短縮
その裏にある
世界一早い鉄道を実現して世界の鉄道界をリードしたい、それも新技術で。
東海道新幹線の成功体験？
備忘録として
参考文献として、懐疑・反対派の論考として橋山、樫田、川辺、宗像（敬称略）および反対派団体の書籍および学識者の論文、雑誌新聞等の記事を、推進派の論考として学会誌、学識者、鉄道総研、JR幹部の書籍、論文等を使用しています。
1988年時点でリニアの電力消費に関する論考無し。1989年国鉄技師であった川端氏が一人当たりでは新幹線の40倍と指摘。その後JR（鉄道総研）が新幹線の約3倍と反論
JRの計算は1日平均輸送密度10万人（新幹線現在1日16万人）で一人１Kmあたり約90WHを計画しており、これは東海道新幹線の約3倍となる。著者はこの10万人はずいぶん甘い想定であり3倍という値はかなり低い見積もりだと指摘。その後、この3倍が独り歩きすることになる。
2013年阿部修治論文 リニア消費電力は新幹線の4〜5倍 （空気抵抗、機械抵抗、磁気抵抗（地上コイル））新幹線とおなじ300ｋｍで走行しても2倍のエネルギーを消費する。
日本機械学会編 「高速鉄道物語」走行中に必要な電力を車両に供給する必要はない。
車上コイル冷却用の液体ヘリウム冷却に電力が必要 1978 JAL技術者中村信二論文
液体ヘリウム価格（輸入） 2020年10月 4455円/L アメリカのほぼ独占状態
2011年5月中央新幹線小委員会 電力消費量 27万KW（東京―名古屋開業時、ピーク時5本/時間、所要時間40分、16両編成、 時速500�卅�行時 約3.5万ｋW、停車中車両もあり）
大阪開業時（1時間8本として74万ｋW）（環境影響評価書）
著者：JR東海は2007年の計画発表時に原発増設を前提としていたのでは。（JR東海会長葛西氏 2011年5月24日（福島原発震災後） 原発維持、再稼働を主張）
著者：浜岡原発の停止要請（2011年5月）への葛西の危機感、浜岡原発増設と柏崎刈羽原発稼働がリニアに絶対的必要と知っていた。家田委員長も「浜岡原発の停止期間は2年程度としていて、現時点ではリニア計画に影響しない」と語った事が伝えられている。
電力大口需要先としてのリニア。東電広報談話 「近い将来（山梨県は）全国有数の原発消費県になる」（1989年8月16日、毎日新聞） 9月13日毎日新聞「東京電力、大月に新変電所設置 新潟・柏崎原発と直結」原発2基分に近い150万ｋWを引き込み山梨と静岡に供給する。
東京一極集中に関して
東海道新幹線が東京の一極集中をもたらしたという認識はリニアに対するスタンスに係わらず、多くの論者に共有されている。江戸時代の5街道も同様
原武史「震災と鉄道」新幹線が開通した沿線はどんどん便利になっている反面、そうした便利さから取り残された沿線で過疎化が一気に進んでいるように見えます。
首都圏を結ぶ大動脈の2重化で災害に備えるというリニアのキャッチフレーズのウソ。
貨物輸送出来ない。復旧に長時間（阪神大震災 山陽新幹線復旧に81日、東日本大震災時 東北新幹線全区間開通に49日 その間、日本海経由で貨物輸送）ハイテクよりローテクが災害復旧に活躍
2重線化であれば北陸新幹線の全線開通がパイパス効果発揮（北陸新幹線はJR東日本とJR西日本が運営）JR東海は関われない。
駅周辺区画整理には経済的な成功事例無し（藻谷浩介）でも藻谷氏はリニア甲府駅関連で甲府で講演してますよね（評者）
東北新幹線 駅構内で商業開発――駅前商店街の壊滅的ダメージ
リニア通過とメガロポリスに対する手放しの礼賛 （2001年山梨県知事 天野健）
環境
1989年土木学会誌リニア特集 2000年日経サイエンス等
リニア推進の仕組み解説
環境問題に触れず トンネル建設に伴う問題にまったく触れず。
CO2問題、リニアの炭酸ガス排出量が新幹線にくらべ約4倍であることには触れず、航空機より3割、乗用車より5割以上すくないと試算。（原発稼働での議論と同じ）
日経ビジネス2018年8月20日 大深度地下問題と立ち退き問題 その後、調布での外環道トンネル工事における道路陥没、住宅被害に繋がっていく。
財政投融資（3兆円問題）
本誌をお読みください。ありえない融資。森友加計と共通
そもそも国が補助しない事業だったのでJR東海単独事業で認可申請。そんななか実験線に予算を付け、山梨県も無利子で貸し付け、そして財投3兆円と繋がります。
脱成長と定常型社会
1970年大阪万博 新しいテクノロジー 宇宙衛星で台風消滅 ロボットで資源探索（資源の収奪）
成長の限界 1972年ローマクラブ 崩壊学 2015年
ポスト福島、ポストコロナ つきつめればポスト資本主義 「人新生」斎藤幸平 2020
1962年全国総合開発計画 72年 日本列島改造論
戦後日本の公共事業 戦時下総力戦体制の延長 朝鮮特需 ベトナム特需
60年安保後の労使協調路線 雇用安定 所得倍増計画
国益、公益のために自然破壊、地域共同体の崩壊 まさに犠牲のシステムですね（評者注
「犠牲のシステムでは、或る者（たち）の利益が、他のもの（たち）の生活（生命、健康、日常、財産、尊厳、希望等々）を犠牲にして生み出され、維持される。犠牲にする者の利益は、犠牲にされるものの犠牲なしには生み出されないし、維持されない。この犠牲は、通常、隠されているか、共同体（国家、国民、社会、企業等々）にとっての「尊い犠牲」として美化され、正当化されている」（高橋哲哉）
70年代 公害規制を逃れ、安い労働力を求め企業の海外進出 新自由主義へ 原子力ムラ形成（情報操作、隠蔽、広告費によりマスコミ取り込み、交付金で自治体巻き込み）まさに現在にリニア新幹線構想と同じだと指摘
下記の著作に関しては引用がありませんでしたが、個人的には有用（検証のために）だと思いました。
天野光三氏（京大 土木 強靭化の先生（藤井聡）の先輩？）の21世紀を拓く新国土改造論―遷都・リニア・道州制 – 1988 は参照していませんでした。その後の国土再編計画―リニア・遷都・道州制による21世紀のグランドデザイン 1994
