期待のリニアは10年先？ 人口増、富士観光拠点に 空港、新幹線なし山梨 ／山梨 | 毎日新聞
いたる所で工事が遅延し、地下水を枯らして工事が止まっている箇所もある。
杜撰な環境アセスメント（工事する側が主体で行う出来レース）であったことが
次々と明らかになっている。
それでも、工事をしたい勢力がある訳です。政界、業界、そして、ゼネコン等に学生を送り込むアカデミア
交通結節点・飯田 駅前開発 今は「様子見」
リニア中央新幹線と北海道新幹線の工事が難航、北陸新幹線の新大阪延伸は京都の詳細ルートが決まらない。資材の高騰、人手不足から建設費は膨らみ、工事の長期化に伴って経済効果の発現も遅れる。北陸ではルート見直しの動きもある。
JR東海がリニア中央新幹線の2027年開業を断念したのは24年3月。未着工の静岡工区の工期は10年程度と見込まれており、開業時期は今も見通せない。一番期待を寄せていたのは空港も新幹線もない山梨県だ。
途中駅では唯一県庁所在地を通る。12年には乗降客数は1日1万2300人、新規立地事業所は2600社、経済波及効果は2420億円などの推計を発表。県に経済的にメリットを与える人と定住人口について、合わせて100万人に増やすチャンスと捉えていた。
現在は「リニアが開通するときの開業効果を最大化する」（県リニア・次世代交通推進課の有須田遥華課長）。乗降客の多くを富士山目的の観光客が占めると想定し、5合目までの交通を充実させ「リニア駅を富士山観光の入り口にする」ことを目指す。
「山梨で降りる旅客が多ければ止まるリニアの本数が増える。利便性が高まれば、若者・子育て世代の移住につながり、東京や名古屋に通勤する人を増やせて人口減対策になる」。県の総人口は約89万人がピーク、23年には80万人を切った。まだ10年以上も先の開業に懸けるしかない。
長野県飯田市にできるリニア駅前空間のデザイン模型
長野県のリニア駅は飯田市に交通の結節点、にぎわいと交流の拠点として整備される。「開業の遅れが駅前広場の整備に影響している。民間事業者による駅周辺の大規模開発の動きは今のところなく、様子見の状況です」（市リニア推進部）。
岐阜県中津川市では駅と車両基地の整備が進む。「基地ができて雇用が増えるだけでなく、観光資源としての活用にも期待しています」（市リニア対策課）。半面「どれぐらいの人が働くのかなど分からないことが多い」と打ち明ける。「リニアのホームタウン」で売り出すには、JR側の協力が不可欠だ。
新幹線も難航
北海道新幹線の札幌開業は今年3月、当初目標の30年度末から8年程度遅れ、工事が難航すればさらに遅れる可能性が示された。鈴木直道知事は、各方面への影響を把握し最小化することを国土交通省に要望している。
現実には、開業がもともと30年度末だったこともあり「ホテルの立地断念といった具体的な影響は聞いていない」（札幌市）。新幹線駅の整備もあって札幌駅前では再開発が盛んだ。
JR北海道は、自ら取り組む複合ビルの全面開業について、資材高騰や人手不足を理由に当初予定の28年度から34年度に延期した。開業遅れによって、急ぐ必要がなくなったことも要因だろう。
北陸新幹線の敦賀（福井県）―新大阪延伸は、京都府内のルートでもめている。京都市内を南下するトンネルの工事は地下水への影響が懸念され、今年6月には京都市議会が反対を決議した。舞鶴市議会はルートに舞鶴も含めるよう求めた。
敦賀から小浜（福井県）、京都を通る現ルートの建設費は当初見込みの2・1兆円から5兆円を超え、工期は最長28年と昨年試算されている。コストに見合う経済効果があるか疑問が出て、ルート再考の声が強まる。
このため与党は候補だった小浜から舞鶴、京都に至るルート、敦賀から米原（滋賀県）に行き東海道新幹線と接続するルートについても費用と工期を再計算する考えだ。
