日々おやじが思う事。。。。。
多目的だとか、水の需要があるとか（実際には無い）、ダム工事をしたい人たちが世の中に多い。
長崎県で郷土のために戦う方がいる。
パタゴニアも応援しています。
いとうせいこうさんも応援している。
是非リンクから漫画で見てみてください。
2010年2月号
連載〈企業研究〉ＪＲ東海時代逆行の「リニア優先経営」
葛西敬之会長率いるＪＲ東海といえば、「夢のリニア中央新幹線」である。同社は二〇〇七年、中央新幹線の首都圏―中部圏約二百九十キロについて、総事業費約五・一兆円を全額自己負担で建設し、二五年の開業を目指すとぶち上げ世間を驚かせた。これを機に、財源がネックになっていたＪＲ東海のリニア新幹線構想が再び動き出した。先日には米国への技術輸出も行うとまで言い出している。
だが、この三年ほどの間に取り巻く情勢も市民の意識も、様変わりしてきた。とりわけ国鉄や郵政の民営化を手放しで賞賛した時代は過去となった。リニアを見る社会の目はシビアになっている。例えば十二月八日の山梨県議会一般質問では、有力自民党県議がリニアの「プラス面と同時に、電磁波の影響や駅の建設費負担などのマイナス面も同じ土俵に上げなければ、子や孫の時代に『なぜこんなものを造ったんだ』と言われる」「これからはむしろスローライフを求める時代に移行していく」などと疑問を投げかけている。
着々と進む早期着工へのステップ
リニア新幹線構想は、過去十年ほどは鉄道ファンの話題としては盛り上がっても、実際の建設云々となると、ＪＲ東海のリニアキャンペーンにもかかわらず、「財政難の日本ではとうてい無理。リニア技術は海外に輸出した方がよい」とする捉え方がつい最近まで、国土交通省内でも主流だった。
既に建設が決まっている整備新幹線の未着工区間の財源でさえ、与党だった自民党や国交省が四苦八苦して集めており、自民党の鉄道族は「整備新幹線を全部完成させるまでは、中央新幹線にはリニアであれ車輪（方式）であれ、ビタ一文たりとも予算をつけさせない」と息まく状況だった。
この閉塞状況を一気に変えてリニア中央新幹線を「早期着工」という軌道に乗せるための「切り札」として切られたのが、ＪＲ東海による自己負担建設方式だ。同社の幹部は「建設費を自己負担すれば計画を前に進められると判断した」と公言している。
なお、中央新幹線自体はＪＲ東海ともリニアとも関係なく、独立した国家プロジェクトとして全国新幹線鉄道整備法（全幹法）の「基本計画」という形で一九七三年に決定されている。その国プロとして決定済みの中央新幹線を一民間企業であるＪＲ東海が、勝手に東海道新幹線のバイパスと位置付けたり、リニア方式で建設し自社の一元管理下に置くなどというプランを発表したりすること自体が越権行為である、という意見もある。このためかＪＲ東海も、全幹法の適用による国プロとしての認可を求めている。
国土交通省は中央新幹線を「計画線」から「整備線」に格上げするのに必要な手続きとして、輸送費や建設費などについての「四項目調査」の実施をＪＲ東海に指示していたが、同社はこの調査を昨秋終え、十二月二十四日に調査報告書を国交省に提出した。今後は、国交相の諮問機関である交通政策審議会で「リニア中央新幹線」問題が審議され、概ねＪＲ東海の構想に沿った答申がおよそ二年後には出され、二〇一四年頃には着工という運びになるだろうとの工程表がマスコミ等で早くも報じられている。
葛西会長は一月には、既存のリニア実験線を延長し相模原―甲府付近間で先行開業を目指す方針も明らかにした。リニア中央新幹線の早期着工と既成事実化をとにかく促すというＪＲ東海の狙いからすると、自己負担建設という切り札はかなりの効果を発揮したといえるだろう。
総建設事業費十五兆円超の試算も
しかし、ＪＲ東海の自己負担建設だから「国民負担はなし」と受け取るのは早計だろう。例えば中間駅だ。ＪＲ東海は「一県一駅」を原則に建設費は地元負担を求めている。同社の試算によると、地上駅は三百五十億円、大深度に建設される地下駅（相模原、奈良）はなんと二千二百億円になるという。地上駅が計画されている山梨県の横内正明知事は「少なくともホームの建設はＪＲが負担すべきだ」と反発しているし、二千二百億円という額を提示された神奈川県の松沢成文知事は「県、相模原市の財政力ではとても賄いきれない」とギブアップを表明している。
ＪＲ東海は「地元駅建設の投資額は、開発利益・利便性の向上で回収できるはず」（松本正之社長）とうそぶくが、これに同意する自治体はないだろう。リニア中間駅が利用者で大にぎわいになるとは考えにくい。例えばリニアで、相模原と長野の間の流動人口は一日に五百人以下の少人数だと、ＪＲ東海自身が長野県に提出したデータは記している。結局、開発利益等で回収できない部分は?地元住民にツケが回されるか、?国の補助を求めるか（十二月二十四日の民主党のリニア中央新幹線推進議員連盟の会合では中間駅建設費は国が負担できないかとの意見が出されている）、?中間駅を諦めるか、という選択肢しかない。
五・一兆円という建設総事業費についても、それで収まるのか疑問視する声が出ている。中央構造線博物館学芸員の河本和朗氏は次のように指摘する。
「ＪＲ東海は（南アルプスを貫く）Ｃルートの工事費を五兆一千億円としていますが、『中央新幹線調査報告書』ではＶ字谷の斜面の岩盤崩落やそれに対するトンネル出入り口の保護については全く触れられていません。トンネル掘削で生じる岩ズリの処理についても触れられていません」（サイト「ケンプラッツ」〇九年七月十四日）
リニアに限らず、大型公共工事の建設費が当初の見積もりよりも大幅に上回るのはこれまでの「常識」だ。リニア問題に詳しい伊藤洋山梨大学名誉教授は、建設費は「実際は五・一兆円の三倍以上かかるはず」と予測する。リニア新幹線の一キロ当たり建設費は百九十六億円と試算されているが、東京の首都高速でさえ同七百億円もの建設費がかかっているからだ。
仮に五・一兆円をオーバーした場合どうするのかについて、市民団体の「リニア・市民ネット」（代表・川村晃生慶応大教授）がＪＲ東海に提出した昨年七月十五日の質問状に対するＪＲ東海の回答は「けんもほろろだった」という。五・一兆円は早期着工を促す「呼び水」との疑いは拭い切れない。しかも鉄道工事はいったん着工したら、途中で止めるのは事実上不可能である。きちんとした「事前評価」をせずに、まず「建設ありき」で巨大公共事業をスタートさせると、将来、財政や地域、人心に巨大な打撃と荒廃をもたらすことは八ッ場ダム問題が示している。
ＪＲ東海が全幹法の適用を求めているのは、建設費が大幅に膨らんだ場合に国の支援を期待しているからだ、との見方もされている。
「第二の国鉄」化という懸念
思い返せばＪＲ東海がリニア中央新幹線の自己負担建設を宣言できたのは、同社がいわゆる「トヨタバブル」の恩恵を受けて順調に収益を上げ、豊かな手元流動性を抱えていたからだ。しかしそのバブルも弾け、十五年後の日本経済自体が不透明な中、同社が今後も高収益を上げ続けられる保証はどこにもない。景気の低迷による東海道新幹線の輸送人員減少で、むしろ大幅な減収減益が想定される。少子化に伴う鉄道利用者そのものの減少という圧力も高まろう。
公共計画や政策評価を専門とする橋山禮治郎明星大教授は、「リニア新幹線は電力費、減価償却費、固定資産税、利息などで東京―名古屋間の開業年度に四千三百億円の維持運営コストが見込まれるが、ＪＲ東海の〇八年度の当期純利益は一千二百六十億円であり、差を埋められるか？」と危惧する。そして、仮に経営悪化した際には政府の支援は避けられず、「結局、国民の税金が投入される」と予測する。「第二の国鉄」化である。
五・一兆円の負担がＪＲ東海の既存事業に何をもたらすかについても、事前に点検する必要があるだろう。ＪＲ東海には東京―鹿児島間の距離にほぼ相当する一千四百六十七キロの在来線がある。葛西会長は、「公益事業としてのＪＲは、地方の赤字の路線を、採算を理由に廃線はしない」と強調していた。しかし、実際にやろうとしていることは逆だ。
例えば〇九年十月の台風十八号の影響で一部区間の不通が続いている三重県の名松線（松阪―伊勢奥津駅、四十三・五キロ）について、ＪＲ東海は不通の家城 ―伊勢奥津間（十七・七キロ）を廃止し、バス輸送への切り替えを決定した。沿線自治体は廃止に強く反対している。これに対して鉄道アナリストの国鉄好さんは、「この程度の水害で復旧を諦めなければならないとしたらＪＲ九州なんて全ての路線が消えてしまうだろう。ローカル線の復旧や路線維持の金すら出さないというのでは、東海道新幹線とリニアにしか興味のない会社だと言われてもしかたない」と批判する。
ＪＲ東海は、五・一兆円の建設費負担は「可能」とする数字を揃えている。しかし、常識で考えてみて「背伸びし過ぎ」ではないのか。ワンマンリーダーの功名心に駆られた「背伸び」鉄道経営が、いかに大事故などの打撃を当該企業や社会にもたらすかをＪＲ西日本の福知山線事故は示した。上記の名松線では〇六年と〇九年の二度も無人列車が暴走する事故が発生している。幸い死傷者は出なかったが、「リニア最優先、在来線軽視」の歪みが現れたのではないかと言われても致し方ないだろう。
新幹線と地域との関係も歓迎一色ではなくなった。昨年十一月六日、リニア中央新幹線を生かした地域活性化策を話し合う「山梨県リニア活用推進懇話会」が開かれた。この席上、山梨県が算出したリニアによる経済効果に対し、鉄道や都市計画の専門家から疑問の声が相次いだ。
山梨県がまとめた「中間報告」によると、県内の産業界の生産額は百四十六億円増加するとされた。しかし多くの委員から、「リニアの光の部分だけを照らしたものではないのか」との意見が続出した。淑徳大学の廻洋子教授（観光政策）は「都心との距離が近くなれば若者は当然、出て行くはず」と交流人口の増加という試算を疑問視した。産業界の生産額増という推計についても、山梨大大学院医学工学総合研究部の岡村美好助教は「都市部との距離が近くなることで逆に生産拠点が山梨であることの意味も薄れる。時間が短縮されれば広い土地に移る企業も出てくる」と述べた。
速いだけの鉄道は支持されない
ＪＲ東海によるリニアキャンペーンと「現実」とのギャップに人々が気付き、それを語り始めている折も折、既存の交通政策全体も現実とかみ合わなくなり、戦略的な再構築を迫られている。日本航空の経営破綻、高速道路料金無料化の是非、ＪＲ西日本の福知山線事故調査情報漏洩など、前原誠司国交相は国交相就任から三カ月も経ないうちに大難問を多く抱え込んだが、そこにリニア中央新幹線問題が加わろうとしている。
本来、リニアや整備新幹線、航空、高速道路等の整備は連動するものだ。相互の関連も考えずにバラバラに対処していては何の解決にもならない。自民党時代の運輸行政が交通網全体の総合的、戦略的「仕分け」を欠落させてきたことのツケが回ったともいえるが、鳩山政権も「コンクリートから人へ」と謳いながら、参院選を控えて整備新幹線にはアクセルを踏んでいる。「我田引鉄」の古い体質は自民から民主に引き継がれ、温存されている。
かつて第二臨調行革は、利権と選挙対策の「線路づくり」「駅づくり」はやめさせると宣言したが、国鉄改革ではこれが止まるどころか、拡大再生産された。その典型が、故金丸信が主導した?臨海副都心開発、?整備新幹線の新スキームでの建設再開、?山梨リニア実験線建設だった。今、政治に問われているのは総合交通政策を練り直し、国民的討議に付すことである。その中でリニアについても国民的合意形成が目指されるべきであろう。
中央新幹線は日本の国土軸の将来を左右するものであり、ただ速ければ、新しい技術であれば良いというものではない。数ある国プロの中でも最も「国家百年の計」に立った政府の指導性が求められるものだ。ＪＲ東海が資金を出すのだから、同社にやりたいようにやらせるというのでは、国の任務放棄である。幸いにもまだ時間はある。ＪＲ東海が火を付けたリニア中央新幹線構想を巡る論争の中から、新しい時代に相応しい公共交通のグランドデザインが形作られていくことになれば、ＪＲ東海にとっても損にはならない。
世界でリニアを計画している国は日本以外にない。ドイツはベルリン―ハンブルク間のリニア計画（総事業費九千億円）について、連邦議会が再検討した結果、中止となった。理由として、既存の鉄道とのネットワークがうまくいかないことが挙げられている。速いだけの鉄道は利用者に支持されないと判断したからだ。
録画でみました。2013年アメリカ制作
格差問題と種々の因子との関係性。
ピケティをすでに引用していましたね。
堤さんの「貧困大国アメリカ」を映像で見た感じがしました。
金で民主主義が買われる可能性を見事に描いていました。献金の額で政策が買える。
まさにコーポラティズム（政府と企業の癒着主義）が1％のために働く社会。
アメリカも、日本もドイツも結局は製造部門を労働力の安い海外に移転し、労働者の給与を下げっていった。
その行き着く先は？
ロバート・ライシュ氏の本は読んでみようと思う。
素晴らしい講義でした。
リニア新幹線に懐疑的だった角本さんでした。下記著作参照
心よりご冥福をお祈りいたします。
毎日新聞2016年2月17日 10時00分（最終更新 2月17日 10時00分）
角本良平さん９５歳（かくもと・りょうへい＝交通評論家、元国鉄監査委員）７日、肺炎のため死去。葬儀は近親者で営んだ。喪主は長男繁（しげる）さん。
１９４１年、鉄道省入省。国鉄時代、東海道新幹線建設に関わる。国鉄退官後、運輸経済研究センター（現運輸政策研究機構）理事長、早大客員教授などを歴任した。
誰も責任を取らないんだよね。
「今だけ、金だけ、自分だけ」な社会のリニア工事
環境破壊なのに、リニア環境未来都市
１時間に１本停車するかも疑問のリニアに駅周辺事業？？？
リンクが切れるので貼っておきます。
リニアを山梨県発展に生かせるか 知事就任１年、問われる指導力
産経新聞 2月17日(水)7時55分配信
後藤斎知事は１７日、就任１年を迎えた。第２子以降の３歳未満児の保育料無償化を全国の都道府県で初めて決めるなど一定の得点をあげたが、「県人口１００万人構想」「県立高等専門学校（高専）設置」など公約の柱が修正に追い込まれる場面もあった。知事にとって新年度は「リニア環境未来都市」の整備方針を決める重大な年だ。オール山梨による“総力戦”でリニアという好機を県発展に生かせるか。指導力が問われそうだ。
◇
後藤県政に対する県政界の評価は多様だ。「公約修正は現実に即した柔軟な対応だ。派手さはないが手堅い」。古巣の民主党県議はこう評価する。
一方、ある自民党県議は「人口１００万人構想、高専、がんの重粒子線治療設備の導入−。すべて進まず“空振り三振”だ」と指摘した。
知事は公約断念について「計画から実行、成果までには多様な主体が絡み、県だけではできない」と釈明。県全体の“総力戦”で重要政策を実現することを強調する。
その意味で、新年度は知事選公約で最大の重要政策とされ、昨年８月に県検討委員会が設置された「リニア環境未来都市」に、注目が集まりそうだ。
県は２８年度末までに整備方針を決めるとしている。
同構想は、３９年（予定）のリニア中央新幹線暫定開業（品川−名古屋間）までに、甲府市大津町の２４ヘクタールの田園地帯に県と市が開設する「リニア山梨県駅」の周辺整備だ。
新駅の外縁部で新産業誘致、住宅や商業施設、地産地消型の発電設備や、総合球技場の整備などを行うとしている。
横内県政では、ＪＲ甲府駅周辺の衰退を心配し、リニア新駅関連の開発は駅周辺の２４ヘクタールで公共施設を中心とした整備にとどめる考えだった。
後藤知事はこの方針にとどまらず、周辺エリアに民間資本を誘致し、人や産業の集積をはかろうとしている。
これに対して、自民党県議からは早くも「甲府駅周辺の“地盤沈下”の問題で後藤県政は相当、苦しむのではないか」との声も出ている。
「県は速やかに全体像を示すべき。知事就任から２年もかけて、リニア開業に間に合うのか」（自民党県議）との指摘もある。
地域の将来を大きく左右し、利害の衝突の予想される課題だけに、知事が民意を正しくくみ取り、自らの思いを県民の“総意”に高められるか。これまでと違った手腕が問われている。
◇
■「目標へは登り方いろいろ」
−−公約の修正もあったが、１年間の総括は
「選挙前に考えられることを１１７の公約に掲げた。知事になり具体化する際、いろいろな意見を聞けば当然、（目標は）一緒だがプロセスはさまざまだ。富士山頂への登り方も、御殿場口から、吉田口からなどがある。同じではないか、とこの１年思った」
−−最大の行政課題は
「地域経済の衰退や、地域の活力がなくならない形で全体を盛り上げること。子育て環境の整備、雇用創出など人口減対策を含めた総合計画、総合戦略をやり抜くことに尽きる。平成２８年度は、策定した計画を実行する。そして、毎年、事業検証し、立てている数値目標に、どう近づけるか、ということだ」
−−「富士山頂」は人口減対策ということか。
「いや、頂上は『県民全体の暮らしの向上と県の発展』で、富士山の４つの登り口のうち、山梨県側でたくさんの人が登る吉田口が重要施策の人口減対策ということになろうか」
−−残る３つの登山道にあたる政策は
「そんな難しいこと聞かないでよ（笑い）」
−−県政の役割とは
「住民に一番近い市町村の行政サービスの全体を束ねて、後押しするのが県の役割だと思う。多様な分野に対して、メッセージを込めた事業メニューを示し、活用していただく、ということだ」（松田宗弘）
一日残土満載のトラックが数珠つなぎで片道465台も行きかう町に子供を送りたいですかね？
品川区はそんな早川町と交流事業しているようですが、交通事故が起きたらどうするんですかね？
ここは予防原則ですよね。トラック爆走をわざわざ見に行かれるのでしょうか？
「今だけ、金だけ、自分だけ」の早川町が日本を象徴しているのでしょうか？
リンクの記事
２０２７年に東京・品川―名古屋間が開通する予定のリニア中央新幹線は着工からまもなく１年を迎え、今月中旬にはトンネル掘削に向けた工事も始まる。沿線自治体の期待は大きいが、生活環境や自然への影響を懸念する声はなお各地で上がる。
南アルプスのふもとにある山梨県早川町は、人口約千人。大半が山林で、日本で最も人口の少ない町として知られる。
町民を対象に１０月末にＪＲ東海が開いた説明会で、トンネルを掘削するための工事が１２月から始まることが明らかになった。リニア関連ではすでに品川、名古屋の両駅で工事が進んでいるが、実験線を除けば沿線での工事は初めてとなる。
まず資材置き場などを整備。来年３月から非常口のトンネルを掘り始め、本線の掘削は来年秋からになる予定という。２３０万立方メートルの建設残土が発生し、ピーク時には片道で１日４６５台のトラックが通ることなどが住民に伝えられた。
出席した会社員の男性（２９）は「幼い子どもがいるので、安全面で心配です」と語る。また、観光業の男性（６６）も「狭い道路をトラックが数珠つなぎで走るようになる。秘湯や自然が売りのこの地域で工事が１０年以上も続けば、観光業者は倒産してしまう」と心配する。
リニアは品川―名古屋間の２８６キロのうちトンネルが８６％を占め、５６８０万立方メートル、東京ドーム４６杯分の残土が出るとされる。
早川町と同じく、「日本で最も美しい村」連合に加盟する長野県大鹿村でも１日最大１７００台余のトラックが走る計画が示され、住民が猛反発。ＪＲ東海は村内に残土の仮置き場を造ることなどを追加で提案したが、それでも１日に１千台は超えるという。
飯田市の西隣に位置し、「昼神温泉郷」で知られる阿智村は独自に「社会環境アセス委員会」を設け、粉じんによる大気汚染や生活、観光への影響を調べている。発案者で委員長の岡庭一雄・前村長（７３）は「ＪＲ東海の環境アセスメント（影響評価）は事業推進のためのもので、リニア工事が地域に及ぼす社会的な影響はほとんど考慮されていない」と批判する。年内に報告書をまとめて住民に示し、議論に役立てる。
昨年６月、ユネスコ（国連教育科学文化機関）の生物圏保存地域「エコパーク」に登録された南アルプスは２５キロに及ぶトンネルが貫かれることになり、環境への影響に懸念がある。
「トンネルで地下水脈が分断される」「ＪＲは環境アセスに３年かけたと言うが、これだけ広大な場所を本当に調査したのか」。１１月１４日、反対派が静岡市で開いた集会ではこうした声が相次いだ。
影響の一つが、南アルプスから駿河湾に注ぐ大井川で流量が毎秒２トン減ると予測されていることだ。ＪＲ東海は、中下流域の流量を確保するために新たに１１キロの導水路を造り、トンネルの掘削で生じた湧水（ゆうすい）を大井川本流に戻すという計画を提案している。しかし一部の研究者は「上流の沢が枯れ、生態系が変わる」と難色を示しており、静岡市の担当者は「納得のいく理解が得られるまで時間がかかりそうだ」と話す。
市民団体「リニア新幹線沿線住民ネットワーク」は「建設費は５兆５千億円から膨らみ、いずれ税金が投入される」と指摘。来春をめどに、国交相による認可取り消しを求める行政訴訟を起こす予定だ。
ＪＲ東海広報部は「工事の安全や環境の保全、地域との連携を十分重視して計画を着実に進めていきたい」と話している。（菅沼遼、床並浩一）
リニアも新幹線もどんどん作れ、公共事業が日本を救うのせんせですね。
どうぞ、ご自分のお金でやってください。
民族自決は地域自決でもあるんじゃない？
一部の業界と雇用対策としての公共事業は日本を滅ぼしますよ。
工事している人も、ミニマムインカムでお金もらえば、決して自然破壊な工事なんかしたくないよね、ダムやらリニアやら。
記事引用
民間の取り組み促進
内閣官房の「ナショナル・レジリエンス（防災・減災）懇談会」の藤井聡座長（内閣官房参与）は１０日、「国土強靱化に資する民間の取組促進」と題した提言書を、加藤勝信国土強靱化担当相に提出した。藤井座長は、民間の強靱化への取り組み促進によって、直接的投資で２０２０年には実質で１３.５兆円程度まで拡大することでＧＤＰ（国内総生産）押し上げに寄与するほか、今後想定される大規模災害の被害額を抑えられることなどを理由に、国土強靱化の民間取り組みを政府の成長市場の１つに取り上げてほしいと要望した。
加藤担当相は提言書に、民間の取り組みを第三者機関が評価・認証する仕組みの創設が提案されたことと、そのためのガイドライン案も作成したことを踏まえ、「来年度から制度立ち上げを進めていきたい」と明言した。
レジリエンス懇談会がまとめた国土強靱化に資する民間取り組み促進提言では、防災・減災への取り組みは、国や自治体だけでなく、民間の主体的な取り組みが重要であり、民間の取り組みがさまざまな投資につながり、産業競争力強化を通じて投資規模の拡大を含め経済成長にも貢献することが柱。このほか民間取り組みを促すために、取り組みを評価する認証制度とインセンティブなどによって、民間の国土強靱化関連市場規模の推計も提起した。
安倍政権は経済規模を支える人口が減少局面に入っていることと、高齢化に伴う社会保障費増大を踏まえ、グローバル展開や産業競争力強化、成長産業への支援を経済政策の柱に据えていた。
今回のレジリエンス懇談会の提言は、防災・減災の視点で民間の取り組みが進めば、強靱化関連の公共投資額以上に民間の国土強靱化関連市場の規模が拡大。結果的に民間の産業競争力が向上するだけでなく直接投資増に伴って経済成長への寄与度が向上するとし、そのためには民間取り組みを促進する新たな認証制度が必要としているのが大きな柱になっている。
市場規模推計では、１３年での強靱化に資する民間市場は全体で約１１.９兆円とし公的支出と同程度とした。 その上で、 長周期地震動対策や耐震改修、 民間施設の耐震化や洪水対策、 長寿命化といった災害対策、 再生可能エネルギーシステムなど直接、防災・減災に役立つ個別市場をコア市場とし、 ２０年に実質で約３.９兆円から５.６兆円に増加すると試算している。
一方、政府とすれば、民間企業の災害対応力の向上が、サプライチェーン（供給網）見直し・強化によって平時の生産性向上による産業競争力強化や、投資拡大による経済成長への寄与だけでなく、災害時に求められる自助・共助・公助のうち、自助・共助意識が高まることへの期待もある。
［ 2016-02-15 1面］
調査報道です。
リンクよりご確認ください。
いかに早川町に問題があるかがわかると思います。情報開示という言葉は早川には無い様です。
環境より、工事が欲しい人たちがいる。
残土なんか問題ない、ダンプだけが走る回る早川町、だれのためのリニア工事、
あとはJR東海からいくら貰えるかの条件闘争？
記事より引用
Ｂさんは「私たち町民には、町やＪＲや県が何を話し合っているのか全く分からない。教えられてもいない。だから、もっと地区の工事説明会を実施してほしいと協議会に要望を出しても梨のつぶてです。私はリニアに反対というわけじゃない。だけど生活破壊や観光破壊への怖さに町もＪＲも応えてくれない。それが嫌なんです。『早川・芦安道路』を建設するには、リニア残土を運ぶ県道37号線の拡幅が必要です。しかし、県道３７号線の周辺には、私の個人の土地も区の共有地もあるんです。もし、こんな秘密主義でリニアが推進されるなら、ＪＲ東海が拡幅工事のための測量のお願いに来ても、私はハンコは押さない」
これが早川町で唯一耳にすることのできた、リニア事業の推進のされ方への抵抗の声でありました。
今後は、早川・芦安連絡道路にＪＲ東海がどれだけ金を出すのかということと、リニア残土をその連絡道路の建設のために運ぶのに使う県道３７号線の改良工事の事業費も、おそらくですが、ＪＲ東海がどれだけ払うかの協議にそれなりの時間がとられるはず。ただし、実際のトンネル掘削が待っている以上、そろそろ結論が出るはずです。
引用ここまで
特に最近注目されているトッド。
フランスの知性がフランスを憂う。そしてヨーロッパの混迷を。
備忘録メモ
記事
悪い方へ悪い方へと回り続ける歯車をだれも止められない。そんな気分が世界に広がる。過激派といわれる勢力の暴力、難民や移民への排他的な反応、分断される社会。新著「シャルリとは誰か？」（邦訳、文春新書）で、その閉塞（へいそく）状況の読み解きに挑んだフランスの知識人、エマニュエル・トッド氏に聞いた。
――１５年前、米同時多発テロが起きたとき、あなたは中東は近代への歴史的な移行期にある、と話してくれました。イスラム過激派と呼ばれる運動は、その流れへの激しい反動だと。今、起きていることもその表れでしょうか。
「奇妙なことに、中東について新たな宗教戦争という見方がよく語られます。シーア派とスンニ派の戦争だという。だが、これは宗教戦争ではない。イスラム圏でも宗教的信仰は薄れつつあります。人々がその代わりになるものを探している中で起きているのです」
「『イスラム国』（ＩＳ）もイスラムではありません。彼らはニヒリスト。あらゆる価値の否定、死の美化、破壊の意思……。宗教的な信仰が解体する中で起きているニヒリズムの現象です」
――欧米の対応はそこを見誤っているのでしょうか。
「アラブ世界は国家を建設する力が強くない。人類学者としていうと、サウジアラビアやイラクなどの典型的な家族制度では、国家より縁戚関係の方が重みを持っています。イラクのフセイン政権はひどい独裁でしたが、同時に、そんな地域での国家建設の始まりでもあった。それを米ブッシュ政権は、国家秩序に敵対的な新自由主義的思想を掲げ、国家の解体は素晴らしいとばかりに戦争を始めて、破壊したのです」
「中東でこれほどまずいやり方はありません。今、われわれがＩＳを通して目撃している問題は、国家の登場ではなく、国家の解体なのです」
――信仰が薄れるにつれ、社会秩序を支えるにはますます国家が必要になるのに、逆に破壊するちぐはぐな対応というわけですね。
「つまるところ、中東で起きているのは、アラブ圏で国家を築いていく難しさと、米国などの新自由主義経済に起因する国家への敵対的な考え方の相互作用の結果ではないかと思います」
■フランスは別の国になった
――あなたは新しい著書で、テロのあとの仏社会の側の動揺と迷走を分析しました。
「フランスは夜に入ってしまったようです。私が愛した多様で寛容なフランスは別の国になったように感じています」
「パリでテロを起こし、聖戦参加のために中東に旅立つ若者は、イスラム系だが生まれも育ちもフランスなど欧州。アルジェリア人の友人はいみじくもこう言いました。『なんでまた、欧米はこんな困った連中をわれわれのところに送り込んでくるのか』。あの若者たちは欧米人なのです」
ログイン前の続き――そこを直視すべきだと主張したあなたの著書は、激しい反発を呼びましたね。
「本が出て多くのテレビ番組に呼ばれたが、侮辱されるばかり。『君は本当のフランス人ではない』とさえ言われました。そこにあったのは反知性主義です」
「今、テレビやラジオでは『イスラムが問題なのは自明』などという連中が幅をきかせています。彼らはイスラム嫌いを政教分離原則などと言い換える。右翼の価値観がフランスの価値観になってしまったみたいです」
――昨年１月のテロ直後に数百万のフランス人がデモに繰り出し、抵抗の決意表明として内外で称賛されました。しかし、あなたはそこにイスラム系市民への排他的な空気を感じ取り、仏社会の病理を読み解きました。
「デモに繰り出した人の割合が高かったのは、パリ周辺よりもむしろかつてカトリックの影響が強く、今はその信仰が衰退している地方。また階層でいえばもっぱら中間層。それは第２次大戦中のビシー対独協力政権を支持した地域、階層でもある。そう指摘して非難の的になりました」
「リベラルな価値の表明といいますが、実際はイスラムの預言者ムハンマドを『コケにすべし』と呼びかけるデモでもありました」
■経済的合理性という「信仰」
――欧州でも中東と同じように信仰の衰退と、それにともなう社会の分断という流れが背景にあるのでしょうか。
「そうです。今後３０年で地球に何が起きるか予測したければ、近代を切り開いてきた欧米や日本について考えなければ。本物の危機はそこにこそあります。歴史家、人類学者として、まず頭に浮かぶのは信仰システムの崩壊です」
「宗教的信仰だけではない。もっと広い意味で、イデオロギー、あるいは未来への夢も含みます。人々がみんなで信じていて、各人の存在にも意味を与える。そんな展望が社会になくなったのです」
「そのあげく先進国で支配的になったのは経済的合理性。利益率でものを考えるような世界です」
――それが信仰の代わりに？
「信仰としては最後のものでしょう。それ自体すでに反共同体的な信仰ですが。経済は手段の合理性をもたらしても、何がよい生き方かを定義しません」
――そうやって、分断される社会で何が起きるのでしょうか。
「たとえば中間層。フランスでは、経済的失敗に責任がある中間層の能力のなさの代償として、労働者階級が破壊され、移民系の若者を包摂する力をなくしてしまった。世界各地で中間層が苦しみ、解体されていますが、フランスは違う。中間層の代わりに社会の底辺がじわじわと崩れています」
「そこを見ないで、悪魔は外にいることにする。『テロを起こした連中はフランス生まれだけれども、本当のフランス人ではない』『砂漠に野蛮人がいる。脅威だ。だから空爆する』。おそるべき発想。ただそうすれば、仏社会内の危機を考えなくてすみます」
――仏政府は、二つの国籍を持つ者がテロに関与したら仏国籍を剝奪（はくだつ）するという提案をしました。確かにこれはフランスが掲げる価値観とぶつかるように見えます。
「二重国籍はフランスを寛容な国にしている制度。仏国民とは民族的な概念ではありません。フランス人であると同時にアルジェリア人や英国人であることはすてきだと考える」
「提案は、教養のある人には、ユダヤ系市民から国籍を奪って迫害したビシー政権を連想させますが、８５％の人は支持している。その意味するところがよくわからないのでしょう」
「テロへの対策としてもばかげています。想像してください。自爆テロを考える若者が、国籍剝奪を恐れてテロをやめようと思うでしょうか。逆に、国籍剝奪の法律などをつくれば、反発からテロを促すでしょう」
「私は『新共和国』という言葉を本で使った。中間層が支配する国という意味です。そこでは、イスラム系に限らず、若者をその経済や社会に包摂できなくなりつつあります」
■取り組むべきは虚偽からの脱却
――だとすれば日本も共通するところがあります。移民は少ないが、非正規労働者として他国での移民労働者のような扱いを受ける人はたくさんいます。いわば一部の国民が戻る祖国のない移民になりつつあるのかもしれません。
「興味深い指摘です。先進国の社会で広がっているのは、不平等、分断という力学。移民がいなくても、教育などの不平等が同じような状況を生み出しうる」
「それに日本の文化には平等について両義的な部分があります。戦後、民主的な時代を経験し、だれもが中流と感じてきた一方、人類学者として見ると、もともと日本の家族制度には不平等と階層化を受け入れる面がある。民主的に働く要素もあれば、大きな不平等を受け入れる可能性もあります」
――簡単に解けない多くの難題が立ちはだかっているようです。何が今できるのでしょうか。
「この段階で取り組まなければならないのは、虚偽からの脱却です。お互いにうそをつく人々、自分が何をしようとしているかについてうそをつく社会。自分を依然として自由、平等、友愛の国という社会。知的な危機です」
「それは本当に起きていることを直視するのを妨げます」
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〈Ｅｍｍａｎｕｅｌ Ｔｏｄｄ〉 １９５１年生まれ。家族制度や識字率、出生率に基づき現代の政治や社会を人類学的に分析、ソ連崩壊などを予言してきた。
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■取材を終えて
１９６８年５月、フランスで起きた大規模な反体制運動では街頭に出て石を投げていた１人。その体験から、「自分の国の国旗を引き裂くことだってできる、すばらしい国」と誇りに思ってきた。そんな「寛容なフランスを私が再び見ることはないでしょう」と失望感も吐露していた。
しかし、歴史家、人類学者としての意欲は旺盛だ。グローバル化で人類は、産業革命よりも重要で新石器時代に匹敵するくらいの転換点を迎えているのかもしれないと話し、本も執筆中だという。どんなに強い反発を浴びても、その社会に容赦のない緻密（ちみつ）な肖像画を突きつけ続ける――。
会うたびに知識人の強さを感じさせてくれる。（論説主幹・大野博人）
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