日々おやじが思う事。。。。。
僕にはこんな素晴らしい意見書はかけませんが、頑張ります。是非ご参考にリンクを見てください。
安全神話も成長神話も無い事に気付いた方が多いですよね。
まずは予防原則です。
そこからしか持続可能というコンテクストは生まれないと思うのです。
いよいよＪＲ東海内での分裂でしょうか。
誰が考えても、未来の日本でリニアが経済的に成り立たないのは明らかですから。
一時的に経済効果は土木業界に落ちるお金だけで、ＪＲ東海の未来の収支をプラスにするわけがありません。
記録のために全文を下記に。
“夢”の超特急と思っていた「リニア中央新幹線」が、にわかに現実味を帯びてきた。２０２７年に先行開業する東京−名古屋間の詳細なルートや駅の位置が発表され、ＪＲ東海は来年度中の着工を目指す。だが山田佳臣（よしおみ）社長が「絶対ペイしない」と発言するなど、実現には多くの疑問と不安があるのだ。【大槻英二】
◇消費電力は新幹線の３倍 ９割トンネル、避けられぬ難工事
朝一番で東京から名古屋へ出張して会議に出席し、ランチタイムには東京に戻って同僚と打ち合わせ。午後から大阪へ営業回りに出かけ、夕方には再び東京の本社に戻って上司に報告−−スーパービジネスマンのような激務が可能になるかもしれない。
ＪＲ東海によると、磁力で車体を約１０センチ浮上させ、最高時速５００キロで走るリニア中央新幹線は２７年に東京・品川−名古屋間を最速４０分で結んで先行開業、４５年に大阪まで延伸して全線を最速６７分で結ぶ計画だ。約９兆３００億円に上る建設費はＪＲ東海が全額負担する。品川−名古屋間約２８６キロのうち８６％を地下化するのは、騒音・振動対策や用地取得手続きを簡略化するためだ。都市部では深さ４０メートル以上の「大深度地下」を走り、山岳部では南アルプスを約２５キロのトンネルが貫く。地上の大部分も防音フードで覆う。ＪＲ東海は「３大都市圏が１時間で結ばれ、一つの巨大都市圏が誕生する」とうたうが、計画のスケールの大きさに目がくらみそうだ。
そもそも、なぜ今、リニアなのか。
開業から４９年が経過している東海道新幹線の大規模改修や東海地震への備えとして、東京−名古屋−大阪間の大動脈を結ぶバイパス路線が必要▽移動時間の大幅短縮によって日本経済の活性化が期待できる−−というのがＪＲ東海の説明だ。国土交通相の諮問機関・交通政策審議会の中央新幹線小委員会を全２０回中１９回傍聴した千葉商科大学大学院客員教授（政策評価）の橋山礼治郎さん（７３）は疑問を呈する。「どれだけの人がこれほどの時間短縮を望んでいるのか。バイパス路線が必要なら開業以来無事故で経験の蓄積がある新幹線の方が安全性や信頼性、他の新幹線と相互乗り入れができるネットワーク性に優れ、建設やエネルギーにかかるコストも安い」
巨費を投じる事業の収益性について、当のＪＲ東海・山田社長は９月１８日の記者会見で「リニアだけでは絶対にペイしない。新幹線の収入で建設費を賄って何とかやっていける」、１０月１７日にも「（リニアだけで）採算はとれない。新幹線と一体的に運用して会社をパンクさせずにやっていく」と発言した。広報部は「日本の大動脈を維持発展させていく使命のもと、新幹線の経年劣化と大規模災害に備えるために大動脈を二重系化する考えであり、リニア単独での投資回収を目的とする計画ではない」と説明。社全体の収入は全線開業時で１５％増との「堅めの想定」を示す。
橋山さんは「新幹線で稼いだお金をリニア建設費に充てるのは分かるが、リニアが開業しても赤字とは理解しがたい。一体運用というが新幹線がリニアに客を奪われ、さらに役割分担で新幹線が各駅停車中心になれば収益が上がらなくなるのでは。難工事や物価上昇で建設コストが膨らんだり、想定を上回る金利上昇に見舞われたりすれば経営を圧迫する。最悪、日本航空のように税金を投入する話になりかねません」と心配する。
ＪＲ東海は「工事のペースは経営環境の変化に応じて調整する」としているが、視界は必ずしも良好ではない。
技術的なハードルを指摘するのは鉄道ジャーナリストの梅原淳さん（４８）だ。「リニアの技術は確立しているといっても、山梨の実験線（４２・８キロ）で走らせることができたに過ぎません。営業運転、つまり連日朝から晩まで東京−名古屋間を約１０００人の乗客を運び、折り返すとなると別の話です。それ以前に、長大な大深度地下トンネルを掘る工事は過去に例がなく、南アルプスも難工事。地質が似ているといわれる新潟県の北越急行・鍋立山（なべたちやま）トンネル（全長約９キロ）は開通までに２０年以上かかっている。果たして開業に間に合うのか」
山田社長はトンネル工事について「現実に掘り出すと、いつ何が出るか分からないが、最新の技術で乗り越える」（９月１８日の記者会見）と意気込みを示したが、「トンネルは掘れたとしても、リニアの実用化が難しいとなった時には在来の新幹線を走らせるという選択肢も残しているのでは」と梅原さんはみる。
リニア計画の意義そのものを問い直すべきだとの声もある。「南アルプスにトンネルを掘ることによる地下水への影響、電磁波の人体への影響など不安な点は多い。最も疑問なのはこの国が福島第１原発事故を経験し、脱原発に向かおうという時に、東京−大阪間の走行に要する１座席あたりの消費電力が東海道新幹線の約３倍にも上る乗り物が本当に必要なのかということです」。そう語るのは市民グループ「リニア・市民ネット」代表で慶応大学名誉教授の川村晃生（てるお）さん（６６）だ。「ＪＲ東海はリニアの消費電力を、大阪までの開業時に１時間あたり８本運行した場合で約７４万キロワットとしている。一方、原発１基分の定格出力は約１００万キロワット。全原発停止を前提とした電力各社の電力供給余力の範囲内で十分まかなえるとのことですが、葛西敬之（よしゆき）会長が原発の再稼働を主張していることと考え合わせると、リニア計画と原発はセットでは、と疑いたくなります」
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＜汽車ほど個性を軽蔑したものはない＞。夏目漱石は小説「草枕」の中でそう記し、文明の利器やスピードが人間性を疎外することに警鐘を鳴らしていた。環境問題に照らして文学を研究する「環境人文学」の提唱者でもある川村さんが紹介してくれた。「高度成長期以降、日本人を支配してきた『速いことはいいことだ』との価値観には落とし穴があることに、私たちはそろそろ気づくべきです。スピードが人間の生態をはるかに超えてしまっている。なぜ毎年３万人前後の自殺者が出て、うつ病が増えているのか。スピードに追いつこうと無理をして肉体的、精神的ダメージを受けているからではないか。リニア計画を契機に『人間にとって適正なスピード』を問い直すべきです」
取材中何度も頭をよぎったのは、石油ショックの１９７３年にはやったあの交通標語だ。＜せまい日本そんなに急いでどこへ行く＞
いよいよJR東海会長の葛西氏が言論統制に向けて動き出した。
現在の松本会長はＪＲ東海の元副会長なのだが、お気に入りでは無いらしいね。
どうぞリンクから御読みください。
またFBにはこんな記事もありました。
政府は10/25の衆参両院の議院運営委員会理事会に、小説家の百田尚樹氏ら5人を起用する国会同意人事案を提示した。提出された新任委員は、ＪＴ顧問の本田勝彦氏、哲学者の長谷川三千子氏、小説家の百田尚樹氏、海陽中等教育学校長の中島尚正氏。それに再任のJR九州会長の石原進氏も含めた5人だが、安倍首相とは全員親密な仲で思想的にも近い。現在の経営委員は10名なので2名の定員オーバーとなる。比較的リベラルなひとが多い現委員の中から、誰が落とされるのだろうか。
さらに問題なのは来年1月に任期が切れる会長人事。会長選任には経営委員12人のうち9人の同意が必要なので、新任4人が反対すれば「拒否権」が発動される。現在のNHK会長はJR東海副会長から転身した松本正之氏で、JR東海の葛西敬之会長が送り込んだとされる。しかし、財界きっての親米保守、原発とリニアの推進論者である葛西会長は、最近のNHKの報道姿勢でもご不満のようで、自身が副理事長を務める海陽学園(JR東海、トヨタ自動車、中部電力の共同出資による全寮制男子校)の校長である中島氏を送り込んだ形。安倍首相と葛西会長の手で、NHKの完全な乗っ取りを図るつもりらしい。
現在次期会長として名前が挙がっているのは、元NHK理事の諸星衛氏、同じNHK出身でニュースキャスターの経験のある今井義典氏。ＪＴ顧問の本田勝彦氏の名前もあったが、経営委員の方にするつもりらしい。本田氏は安倍首相の学生時代の家庭教師。
ということで、国会は今回の人事案を撤回させろ!！
地獄の沙汰も金次第？
以下記事
リニア京都誘致へ民間組織 府内寺院など
京都新聞 10月28日(月)23時9分配信
リニア京都誘致へ民間組織 府内寺院など
リニア中央新幹線の京都誘致に向け、府内の寺院や観光団体などが民間組織「『リニアを、京都へ。』京の会」を立ちあげた。４０００枚のポスターを作成し、京都市東山区の高台寺で２８日、門川大作市長に贈呈した。
高台寺は、かつて鉄道建白書を発起した谷暘卿（ようけい）の墓所が塔頭（たっちゅう）にあり、国鉄時代には安全祈願の祈祷（きとう）をするなど、鉄道と関係が深い。
ポスターは、伏見城の客殿をコンピューターグラフィックス（ＣＧ）で再現したデザイン。呼びかけ人で、京都観光おもてなし大使でもある後藤典生高台寺執事長（６５）は「国内外のお客さまを迎えたい、という思いを込めた」と説明した。今後は、署名運動などを展開し、国に要望書を提出する予定という。
最終更新:10月28日(月)23時9分
京都新聞
毎日はコレ
＜リニア新幹線＞京都駅ルートを誘致 寺院などが団体発足へ
毎日新聞 10月28日(月)20時53分配信
＜リニア新幹線＞京都駅ルートを誘致 寺院などが団体発足へ
「『リニアを、京都へ。』京の会」が作成したポスターを門川大作・京都市長（右）に寄贈する発起人の後藤典生・高台寺執事長＝京都市東山区の高台寺で２０１３年１０月２８日午後５時４６分、花澤茂人撮影
リニア中央新幹線の名古屋以西のルートをめぐり、京都の寺院や観光産業など約６０の団体が２８日、京都駅ルートを誘致する新しい団体を発足させると発表した。構成は、高台寺▽圓徳院（えんとくいん）▽建仁寺▽法観寺（いずれも京都市東山区）の４寺院のほか、旅館やレストランの業界団体など。今後、さらに寺社などの参加を求めるほか、市民や観光客から署名を集め、国に要望書を提出する方針。
新団体の名称は「『リニアを、京都へ。』京の会」。発起人の後藤典生（てんしょう）・高台寺執事長（６５）が同寺で記者会見し、「望ましいルートについて国民的な議論をしてほしい」と話した。同会は、豊臣秀吉が築いた伏見城にあったとされる豪華な客殿をコンピューターグラフィックスで再現した大型ポスターを４０００枚作製し、希望者に無料で配布する。この日、門川大作・京都市長にポスターを贈呈した。
名古屋以西のルートは１９７３年の国の基本計画で「奈良市付近」とされたが、京都府や京都市が誘致運動をしている。【花澤茂人】
ブログより転載させていただきます。非常に的を得ていて丁寧にまとめられています（僕には到底できないので）
これまでに出されている、リニア新幹線に関する問題点や懸念ついて、まとめたものがヤフーの知恵袋に掲載されていたので、載せる。
《計画の進め方自体の問題》
●最初から「超伝導リニア方式による中央新幹線計画」という結論ができていて、他の案は検討されていない。
●意思決定過程が不透明。
●2011年5月に行われたパブリックコメントでは、意見総数８８８のうち批判が７割にも達したが、理由も説明もなく一蹴された。
●万一計画が失敗した場合の、税金投入の有無について審議されていない。
●マスコミが「夢の超特急」として問題点を扱わない。
●国交省での審議中に、審議会委員長が新聞上でリニア推進をＰＲしている。
《事業目的が定かでない》
●東海道新幹線の大改修時に備えてリニア新幹線が必要とされる。しかし、リニアの開業予定（東名間2027年・名阪間2045年）は大改修終了予定（2023年）より先であり、直接の関係はない。
●超伝導リニアによる時間短縮が必要だというが、広範な需要があるのか調査も行われていない。
●海外輸出のための実績作りとしても重要だとされているが、超伝導リニアに関する海外の動向についての審議がない。
《事業見通しの妥当性》
●需要予測において、競合する交通機関（北陸新幹線、LCC、新東名、長距離バス、中央本線）の動向を無視。
●東京−名古屋間を先行開業するという進め方の是非について審議せず。
●大阪開業以降は、東京〜大阪の旅行者数が現在よりも２割増しになるという。一方２０４０年代には、現在よりも総人口は２割、労働人口は３割減少するとされる。需要予測は人口減少の影響を無視している可能性がある。
●中間駅について、沿線各地では１時間５本停車を想定して経済効果をうたっているが、JR東海は１時間１本停車の前提で計画を進めている。
●９兆３００億円の建設費に金利は含まれておらず、消費税は５％の前提である。
●電力料金値上げ、工期延長による利子払いの増加などにより運賃が予定よりも値上がりする可能性がある。
《とても環境に悪い》
●環境影響評価方法書によれば、東京〜大阪を移動する際の乗客１人当たりのエネルギー消費は現行新幹線N７００系の約４倍。
●路線を曲げることが困難であり、保全上重要な地域や防災上危険な地域が存在しても避けられない。
●地上区間はほぼ全て巨大なフードで覆われ、景観を大きく損ねる。
●路線の８割がトンネルになるため大量の残土が発生。
●地下鉄工事とは異なり、掘削が終了するまでは特定の場所で大量の残土と騒音が発生し続ける。
《南アルプスの自然破壊》
●膨大な残土が発生するが、環境に配慮した処分方法はない。
●岩盤内の地下水流動は一度破壊すると復元は物理的に不可能。影響の予測も不可能。
●河川や温泉への影響も予測不可能。
●工事現場までの輸送路建設も大きな自然破壊。
●大型車両や重機による騒音が動物の生態に悪影響を及ぼす。
●外来動植物が搬入される。
●工事期間は１０年以上と長く、雰囲気が台無しになる。
《環境影響評価がずさん》
●多岐にわたる環境対応上の問題が存在するのにも関わらず、国交省の審議会では全く審議していない。
●審議中に福島第一原発事故が発生、原発停止という事態に至ったが、これらの影響について全く考慮していない。
●南アルプス山岳部を含む２４０�劼龍茣屬鬘映�で調査するなど、日程的にまともな調査は不可能。
●具体的な事業内容および調査箇所等が明らかにされるのは準備書段階である。これでは方法書内容に疑問があったとしても外部から意見を述べることは法律上不可能であり、環境影響評価の体をなさない。
●山梨実験線で１２両での走行実験が行われるのは準備書公表後の２０１３年以降とされているが、これでは制度的に外部からの意見提出が不可能である。この点でも環境影響評価の体をなさない。
●東京〜名古屋間の１５％にあたる４２．８�劼蓮∋獲�実験線として、環境影響評価を行わずに建設された。
《安全性》
●「東海地震対策にリニアが必要」といわれるが、南アルプスは東海地震・南海トラフ巨大地震の想定震源域の北縁である。
●時速５００キロから緊急停止までは６�劼竜�離を移動するが、その間に障害物等に衝突したら大惨事になりかねない。
●南アルプスの隆起速度は「年間約４�弌■隠娃闇�間４０�僂覇�本最大級」というのが地質・地形学者の共通認識であるが、JR東海は「突出した値でない」という認識であり、大きな隔たりがある。
●８割が地下であり、大地震等で一斉停止したら、一度に数千人が閉じ込められる。
●南アルプス長大トンネルの坑口となる早川や小渋川の谷は土砂災害に対して非常に脆弱である。東海地震が起きたら孤立する可能性が高く、救助も容易ではない。
●岐阜県内ではウラン鉱床が想定ルートに含まれている。
●電磁波防御のために特別な装置が必要。
樫田さんのブログ
これまでのリニア関連パブコメの国交省対応。
そして審議会の内情
是非お読みください。
でも、俺は書くよパブコメをJR東海に。
パブコメの書き方はこちらが参考になります（紹介されました）
一部の業界が潤う仕組み変えませんか？
利水目的から治水目的に変更してまず作りたい。
まさに川辺川ダムと同じ構図、そして八ッ場ダムやその他のダム。
ダムは問題が見えやすいが、市民の目に触れずにすすむ砂防堰堤だの農業ダムなんかはまさに利権だらけで地方の行政退職者の天下り先なんかにもなる業界が存在するんです。
そして不要なダムを計画し続ける。
舗装化される林道なんかもそう。森林環境と言いながら林道予算の方が多かったりする構図
長良川:沈む生命と血税…河口堰の影響調査、元教諭が出版
毎日新聞 2013年10月27日 10時31分（最終更新 10月27日 10時45分）
長良川河口堰（かこうぜき）（三重県桑名市）の環境への影響を調べた市民団体「長良川下流域生物相調査団」の元事務局長、伊東祐朔（ゆうさく）さん（７４）＝岐阜県恵那市＝が、２０１０年の解散まで２０年にわたる活動を記録した「終わらない河口堰問題−長良川に沈む生命と血税」（築地書館）を出版した。伊東さんは「この問題を広く知ってほしい」と訴える。【加藤沙波】
きっかけは１９８８年、河口堰の着工だった。高校の生物教諭だった伊東さんが所属していた市民団体「岐阜県自然環境保全連合」は、環境庁（当時）に環境アセスメントの実施を何度も求めたが聞き入れられなかった。「行政がやらないなら自分たちでやろう」と９０年に調査団を結成。岐阜大教授を団長に、植物や昆虫、魚など７班に分けて調査。研究者や建築家のほか、伊東さんの教え子やその家族、友人ら市民２００人以上が参加した。
調査対象は海水と淡水が混じり合う汽水域。海水流入と塩害を防ぐため堰が必要と言う国は、河口から１５キロ地点までを汽水域と説明していた。ところが汽水性のベンケイガニが１６キロ地点で多数見つかる。「『こんな所にもいるのか』と、どんどん好奇心がわいた」と伊東さん。さらに上流を調べると、３２キロ地点でも生息していた。「塩水が流れ込む汽水域はそもそも広かった。堰がなくても塩害なんて起こらない」と強調する。
そんな河口堰をなぜ造るのか。国が掲げる主目的は、６０年代の計画当初は「利水」だったのに、着工時には「治水」に変わっていた。「建設ありきの事業。国は国民を欺いた」と憤る。行政への不信感は募るばかりだったが、反対運動とは一線を画し科学的な調査に徹した。
その成果である報告書を刊行した１９９４年の翌年、河口堰は運用を開始。広大なヨシ原は消え、アユやサツキマスの漁獲量は大きく減った。川底にはヘドロがたまり、利水の水も余っている。
本の副題には「湯水のように血税が使われ、たくさんの生命が失われた」という意味を込めた。河口堰の運用開始から再来年で２０年。「長良川河口堰とは何だったのか。もう一度考えるきっかけになれば」と話している。
WBS（テレ東）で紹介されていた、きっとドライフライに使えると思った(笑)
ところが日本での販売はamazonにもあるのだが６０００円以上
こちらのリンクのUS amazonは２０ドル弱 この差はなんなんでしょうね。
ということで日本での購入中止。 USからだとスプレー缶はairで送ってくれるのかな。。。調べるの面倒。
シマザキドライシェイクスプレーよりは単価は安いようには思うのですが、、、
学生時代、飲み屋でバイトしている頃、ジャックダニエルはラベルの色が確か３種類位あった。
黒が一番高く、緑？赤（思い違い？）？がその次だったかな。
その黒をキープすると２万円だった記憶がある。
文先生という歯医者さんがキープしたんだけど、味見させてもらった時にその旨さに驚いた。
もちろん、レミーもカミユもシーバスも大学時代の飲み屋で味を覚えた訳である(笑)
学生寮ではもっぱらお祝いはサントリーの角、いつもはレッド、日本酒は瑞泉二級（これ旨かった）。
ちなみに、開店前に「げんづけ」とか言ってお客さんのボトルから少し飲むのが許されていて
色んな酒を味わったな〜〜〜〜。
このハニーはリキュール扱いだが、なかなか面白い味というか香りです。
実売価格２千円台
備忘録として。
東京での裁判の場合、出張費を請求しなくなるそうですよ(笑)
日能研の模範解答と説明はあります。リンク参照
さて、この2013年 カリタス女子中学校のリアル模範解答はいかに？
未来の日本人女子、馬鹿な大人達に惑わされずに生きてくれ！！
以前紹介したかもしれませんが、今年韮崎市であった会
�▲僖優襯妊�スカッション 〜各地域の取組みを通して〜
NPO法人芦安ファンクラブ 清水准一氏（山梨県）
高山植物保護ボランティアネットワーク 鵜飼一博氏（静岡県）
大鹿100年先を育む会 前島久美氏（長野県）
・コーディネーター 花岡利幸氏（山梨大学名誉教授）
このコーディネーター 花岡利幸氏はリニア推進の筆頭でもあります。
まさにダブルスタンダード。片方で自然保護だの世界遺産としての南アルプスと言って関わり
また一方では
山梨県甲府市大津町に設置予定のリニア中央新幹線の新駅を巡り、駅周辺の整備方針を定める県の検討委員会（委員長＝花岡利幸・山梨大名誉教授）
そして先に紹介したリニアよいしょ本の筆者でもあります。
ご経歴 amazon より
花岡/利幸
1968年東京大学大学院工学研究科博士課程修了(土木工学専攻)。1968年山梨大学講師。1968年山梨大学助教授。1979年山梨大学教授。2002年(新)山梨大学大学院教授。2006年山梨大学名誉教授。学会・社会活動―1996/1997年日本観光研究学会第6代会長。1993/2003年山梨県都市計画地方審議会会長。2004年山梨県認証NPO法人CCCMまちづくり会長
さすがに南アルプス総合学術検討委員会には入っていないだろうな？
ちなみに、国交省のリニア審議会のメンバーには八ッ場ダムにも関わる学者先生もいらっしゃるし、土木ムラの皆さんはどうしても国土を切ったり張ったりしたいようです。こちらの方も東大土木のご出身。
いつも、長野や静岡（中間駅の予定もありません）の方がしっかり報道
大鹿に絶滅危惧２類の鳥「ミゾゴイ」 リニア調査で確認 10月23日（水）
世界の生息数が６００〜１７００羽とされ、環境省のレッドリストで絶滅の危険が増大している「絶滅危惧２類」に指定されているサギ科の鳥「ミゾゴイ」が、リニア中央新幹線の環境影響評価（アセスメント）に伴う調査で、下伊那郡大鹿村で確認されたことが２２日、分かった。ＪＲ東海は環境アセスメント準備書に、工事に伴い「生息環境に変化は生じない」と明記しているものの、取材に対し「確認場所は工事に伴う改変地域から６００メートル以内」と説明。付近の住民らは工事箇所近くで営巣も確認しており、鳥類の専門家は再調査の必要性を指摘している。
絶滅危惧２類は、Ｉ類に次いで国内で絶滅の危険性が高いとされる種。国際自然保護連合（ＩＵＣＮ）の日本委員会（東京）によると、ミゾゴイは世界でも連続的な減少傾向にあると推測されているとして、ＩＵＣＮのレッドリストでも絶滅危惧ＩＢ類に指定されている。県環境保全研究所（長野市）によると、県内では南信地方を中心に目撃情報はあるが、正確な生息状況は分かっていないという。
準備書によると、大鹿村で春季に実施した調査で「１例（１羽）」を確認。改変地域からは「相当離れた地域であり、生息環境に変化は生じない」としているものの、「相当」がどの程度の距離かは明記していない。
ＪＲ東海広報部は取材に、確認場所が改変地域から６００メートル以内と明らかにした上で、生息環境に変化が生じないとした理由について「移動時に休息していた１羽と考えられるため」と説明。ただ「休息していた１羽」と推察した理由は示していない。
一方、村内在住の県自然保護レンジャーの前島正介さん（６４）は、リニアの工事箇所近くで営巣するミゾゴイとみられる鳥を２００６年に撮影。日本野鳥の会（東京）自然保護室の鑑定でミゾゴイと分かった。村内の小林俊夫さん（６８）は０８年以降、工事箇所近くでミゾゴイとみられる鳥を多い時には１０羽程度見たことがあるという。「ボォーボォー」という独特の鳴き声から、住民の間では「うなり鳥」と呼ばれている。
中村浩志・信州大名誉教授（鳥類生態学）は「ミゾゴイは県内でも限られた場所でしか観察されていない数少ない鳥。生息地が工事用道路などから１キロの距離内にあるなら何らかの配慮が必要」と指摘した上で、「現地を再調査し、工事箇所を可能な限り生息地から離すよう検討するべきだ」としている。
IWJ凄いよね、やっぱり。
『原発危機と「東大話法」』などの著作で知られる東京大学東洋文化研究所の安冨歩教授が、東京大学駒場キャンパスで、1,2年生向けの講座「生きる上で役に立つ経済学」を開講、IWJは初回オリエンテーションの模様を中継した。
東大と京大の類似性と差異は？
エリートコースしか選択肢がない東大生。
幸福とは感覚でなく状態であるとか。
学生とのやり取りも面白い。
安冨本を読んでいる人にはす〜と内容が入ってくると思いますが、初めての方は？？かもね(笑)
このHPの右側に南アルプス学術総論という項目があります。
そこに１５０ページにも及ぶ資料がpdfで置かれています。
リニア準備書に対するパブリックコメントを書かれる前に、ご自身の興味あるところだけでも見てはいかがでしょうか？
地質、動植物、文化等々です。
発達する崩壊地とか山地解体とか恐ろしい専門用語が沢山出てきます。
僕は全くの専門外ですが、こんな表記があります。
隆起する山地
南アルプスは最近１００年間に年間３ｍｍ以上の速度で隆起しています。この速度は世界の山岳の中でも最速のレベルです。
さすがミニコミ誌 広告主様にはポチと化し。
建設省ご出身の知事ですからね。答えはクリアーでしょ。
審議会は御用学者と利益代表だしね。
以下記事
2013年10月22日（火）
騒音、残土対応が焦点 リニアアセス準備書、２５日から県審議
ＪＲ東海のリニア中央新幹線環境影響評価（アセスメント）準備書の適否を点検する、県環境影響評価等技術審議会（会長・片谷教孝桜美林大教授）の審議が２５日、スタートする。
沿線住民から懸念の声が上がっている騒音への対策や、トンネル建設で生じる残土処理の方法が未定であることなどについての判断が注目される。
県は審議会や沿線首長の意見を踏まえ、来年３月末までに準備書に対する「知事意見」をＪＲ東海に提出する見通し。
〈堀田博之〉
会長・片谷教孝桜美林大教授 この方も東大工学部ご出身の様で、、、、
鉄分の濃い先生に教えて頂いたウエブ(笑)
結構信憑性が高い様に読みましたが、いかがでしょうか？
こんな記述もありましたが、リニアは経済的に今からの日本では成り立たないと思いますが、、、、
以下転載
国鉄時代の債務返済と来るべき東海地震に備えて防災設備に力を入れなければいけない筈なのに、それを棚にあげて多額の予算がかかりそうなリニア新幹線の開通に邁進する会社。
東海・東南海地震対策工事を行うためには東海道新幹線を停めないといけない。しかしそれをすると収入が減るので、リニア中央新幹線でその間の収入を稼ごうという魂胆でしょう。
その際のバイパス路線を建設する＝金儲け そうですか。
全く新規路線を作るなら、最新・最高の技術を惜しみなく投入したうえで、標準軌新線では駄目だったのだろうか。
路盤を強固にし、カーブを少なくし、シェルターを設置して騒音問題をクリアすれば、鉄輪式でもスピードは更に出せるはず。騒音が許容されれば高性能の車両は(今より容易に)作れると思う。
万が一のとき、700系やN700系が乗り入れできるというのはメリットが大きいと思う。
毎年ちゃんと債務返済して、防災設備にも力を入れてるのにリニア新幹線という巨大事業があるだけで全て無視されてバッシングされるかわいそうな会社。
結局東海道新幹線の耐震強化＋リフレッシュ工事は運休なしで施工されることになりました。
![北の国から 2002 遺言 [DVD]](http://ecx.images-amazon.com/images/I/51CYWPSY84L._SL160_.jpg)
