おやじのぼやき

日々おやじが思う事。。。。。

リニア新幹線

小さく生んで大きく育てる 原発、ダム、オリンピック、高速道路 そしてリニア

JR東海 リニア中央新幹線 品川・名古屋間 総工事費1.5兆円増に | NHKニュース


小さく予算を作って、後から出来ないで予算を増額。
原発、ダム、オリンピック、高速道路 そしてリニア いつものやり口。

ちなみにリニアはJR東海の単独事業としていますが、財投で3兆国が負担。
リニア技術開発や実験線は税金です。山梨県は無理しでJR東海に貸し付けしてます。


昔、大蔵省(現財務省)が昭和の三大バカ査定の二の前になる事を危惧して、予算を付けなかった中央新幹線構想ですよ。それがリニア。

コロナで新幹線は大赤字。リモートワークとリモート会議と世界は変っているんですよ。

以下記事

2021年4月27日 18時58分

JR東海の金子慎社長は、リニア中央新幹線の品川・名古屋間について、総工事費がこれまでの見通しより1兆5000億円膨らみ、7兆円余りに上ることを明らかにしました。目標とする2027年の開業が難しくなっていることについては、静岡県内の工事が依然として着工できていないとしたうえで、「見通しが立てにくい」と述べました。
JR東海の金子社長は27日、名古屋市で開いた会見で、2027年の開業を目指すリニア中央新幹線の品川・名古屋間について、総工事費がこれまで示していたおよそ5兆5200億円から1兆5000億円膨らみ、7兆円余りに上る見通しを明らかにしました。

理由については、
▽品川駅や名古屋駅のターミナルの工事が想定より難しいことや、
▽地震対策をより強化する必要が明らかになったこと、
▽工事で発生した土の運搬費などが増えることの3点を挙げました。

工事費を確保するめどについては、鉄道収入が段階的に回復し、2024年度以降、2028年度までに感染拡大前の水準に戻る見通しだとしたうえで必要な資金を確保できるとしています。

品川・名古屋間の工事をめぐっては、静岡県が水資源への影響の懸念から着工を認めておらず、JR東海が目標とする2027年の開業が難しくなっています。

これについて、金子社長は「見通しが少し立てにくい」と述べ、2027年の開業が難しいという認識を改めて示しました。

リニア中央新幹線とは
リニア中央新幹線は、東京・品川と大阪を結ぶ次世代の交通の大動脈としてJR東海が建設を進めていて、早ければ2037年の全線開業を目指しています。

このうち、品川・名古屋間は、先行して2027年の開業を目指していて、総工事費はおよそ5兆5200億円と見込んでいました。

しかし、想定より工事が難しいことなどから、JRは今回7兆円余りに膨らむ見通しを明らかにしました。

リニア中央新幹線は、走行試験で出した最高速度が時速603キロと、ギネス世界記録にもなっています。

営業運転での最高速度は時速500キロの予定で、
▽品川・大阪間を最短で1時間7分、
▽品川・名古屋間を40分で結びます。

そのスピードを最大限に生かすため、先行開業を目指す品川・名古屋間は、なるべくカーブが少ないルートをとっていて、東京、神奈川、山梨、静岡、長野、岐阜、愛知の7つの都県を通ることになっています。

停車駅は、静岡県を除く6つの都県に1つずつ設けられる予定で、品川駅と名古屋駅のほか、中間駅が相模原市と甲府市、長野県飯田市、岐阜県中津川市に設置されることになっています。

JR東海は、2015年12月から本格的な工事に着手し、品川駅と名古屋駅の地下に専用の駅をつくる工事のほか、岐阜や長野、山梨の山岳地帯にトンネルを掘削する工事など、難所とされる場所から優先して工事を進めています。

政府は当初、2045年とされた全線開業を大幅に前倒しするため、低い金利で資金を供給する「財政投融資」を活用して融資を行うなど、建設を全面的に後押ししています。

ただ、静岡県が水資源への影響の懸念から県内の着工を認めておらず、目標としている品川・名古屋間の2027年の先行開業が難しくなっています。

JR東海と静岡県の協議が難航する中、国土交通省は、水資源やトンネル工学などの有識者による会議で議論を進めています。

今月17日にまとめられた中間報告の案では、南アルプスの地下に掘るトンネル内に地下水が湧き出すことで、大井川の水量が減るという静岡県の懸念について、水の通り道となる別のトンネルをつくり、湧き水を川に戻すなどの対策をとれば、中下流域の水量は維持され、地下水への影響も極めて小さいとしました。

そのうえで、工事の影響を把握するため、JR東海に対し、川の水量や地下水のモニタリングを行い、地元と情報を共有するよう求めています。

有識者会議は中間報告の取りまとめに向けた作業を進める方針ですが、静岡県の同意を得られる見通しは立っていない状況です。

リモート時代にリニア新幹線は必要か? 問われる「産業構造大転換」への日本の覚悟

リモート時代にリニア新幹線は必要か? 問われる「産業構造大転換」への日本の覚悟 連載:野口悠紀雄のデジタルイノベーションの本質|FinTech Journal


極めて常識的なリニア不要論

リモート時代にリニア新幹線は必要か? 問われる「産業構造大転換」への日本の覚悟

連載:野口悠紀雄のデジタルイノベーションの本質

JR東海(東海旅客鉄道)は、リニア新幹線の建設を進めている。しかし、新型コロナの影響で新幹線の収入が激減したため、財政基盤が大きく揺らいでいる。テレビ会議の普及によって在宅勤務が広がり、出張が見直されている。この変化はコロナ収束後も元には戻らないと考えられるため、「そもそもリニア新幹線が必要なのか?」「リニアはコンコルドの二の舞にならないか?」という疑問が生じている。「移動からリモートへ」は、産業構造の大変化を引き起こすが、それが日本経済に与える影響が憂慮される。

執筆:野口 悠紀雄




<目次>

新幹線収入が激減
揺らぐリニア新幹線の財政基盤
「移動からリモートへ」という変化は元に戻らない
コンコルドの二の舞い?
リモート化で落ち込む産業 伸びる産業
日本で減る付加価値が米国に吸い上げられる




ご参考までに
超電導リニアの不都合な真実
謙一, 川辺
草思社
2020-11-30





南アルプスを破壊するリニア

4月23日に到着した新著

静岡の知人が裁判で争っています。

ご興味のある方は是非読んでみてください。

JR東海と東電って根本的に同じですね。銭に固執して身を滅ぼすのですよ。

リニア本リニア本目次





リニアが壊す南アルプス: エコパークはどうなる
「ストップ・リニア! 訴訟」原告団 南アルプス調査委員会
緑風出版
2021-04-05

リニア中央新幹線をめぐって 山本義隆 みすず書房 2021の元となる文章

リニア中央新幹線をめぐって 山本義隆 みすず書房 2021の元となる文章は
こちらにあります。本を買わない方も読んでみてはいかがでしょうか?

コロナと旅とリニア中央新幹線――コロナに思う その2(上)


コロナと旅とリニア中央新幹線――コロナに思う その2(下)


再度リニア新幹線について、 そしてポスト・コロナ――コロナに思う その3

大深度地下法の欠陥 リニア新幹線

毎日フォーラム・ファイル:外環陥没事故 シールドによる掘削方法に問題 | 毎日新聞


捕らぬ狸の皮算用の果てでしょうか。
自然を管理、征服出来ると勘違いしているゼネコンや土木・土建系の浅はかさ。

以下記事

東日本高速の説明 大深度地下利用の先行きに影響も

 地下での工事が地上の施設に損害を与えては困る。とはいえ、地上に影響が及ばないくらい深い地下での工事であれば、地上権者と事前の同意を個々にとらなくても工事を進めてもいいのではないか。ということから制定されたのが大深度地下利用法だったのだろう。しかし、昨年10月、東京外郭環状道路の建設ルート上で地盤の陥没が起こってしまった。ないと考えた事態が現実に生じたときにどのように対処するべきなのか。リニア新幹線など、他の地下利用にも影響が及ぶだけに、知恵が問われるところだ。

   ◇   ◇

 東京外環道の延伸工事は、関越道の練馬インターから都心を軸に西側に弧を描く形で中央高速、東名高速をつなぐ形で地下トンネルを建設する工事が行われている。

 東京外環道の名称は法律上のものではなく、関越道や中央道、東名道といった東京から放射状に延びている高速道路の延長部分と位置付けられているようだ。

 そのためなのだろう。施工の分担は、練馬インターから東名高速へ車両が走る南行部分は東日本高速道路(東日本高速)、反対の北行部分は中日本高速となっている。

 調布市で地盤の陥没が起こった地点は、南行の東日本高速が担当している。調査の結果、地下のトンネル工事が原因らしいことが判明した。東日本高速としては、補償を行い、損傷した地盤の原状回復を行う方針を明らかにした。

 しかし、補償といっても、どのような形で行われるのか。東日本高速が示した原因が妥当なのか。対策を講じたうえでの施工ならば、陥没がこれ以降は起こらないのだろうか。この対策は将来にわたって有効なのだろうか。

 外環道のトンネルの地上部に居住する人たちにとっては、納得できる回答がないと、工事の再開を認めるという気持ちにはならないかもしれない。

 今回の陥没が起こった当初、原因についてさまざまな推測が行われた。工事によって地下水脈が変わり地中に空洞が生じた。もともとが水の流れで浸食された谷筋に土砂がたまってできたため空洞が工事前から存在していたなどの推測が広がった。

これに対して東日本高速が調査のうえ示したのは、地形が最初から問題を抱えていたのではなく、シールド工法による掘削のやり方が原因だったということだった。

 地形の中に隠れていた脆弱性を、トンネル工事が誘発する形で陥没が生じたのではなく、シールドによる掘削の過程で、工事をスムーズに進めるためにとったはずの措置が、思わぬ方向に作用してしまった。その結果、道路や住宅など地上の施設を支えているトンネル上部の土砂まで取り込んでしまっていたということだった。

 施工に不備があったとした理由は、地層の強度を調べた結果だったという。地盤の状況を断面としてとらえる調査を行った結果、陥没や空洞が見つかった部分だけ、地盤の強度が弱くなっていた。しかもその部分は、小石が多い礫(れき)層で形成されており、掘削がなかなか進まない難航区間だったという。

 回転するシールドに取り付けられた刃で、礫層の石をすりつぶしていくわけで、音や振動も大きくなる。地上部に住んでいる人たちのことを考えて、夜間は工事を停止した。ただし、一旦停止したシールドが再び回転を始めるにはもともと相当な力が必要となる。しかも、掘削に難航している礫層の中でのことだ。

 翌朝に掘削を再開する際にシールドが回転しやすくなるよう、かなりの量の気泡材と呼ばれる薬剤を圧縮空気を用いてシールドの前面に注入して施工を行っていたというのが、東日本高速の説明だ。

 ところが、注入した気泡材がトンネル上部の地層にも影響し、シールドで掘削した土砂の中に、トンネル上部からのものが含まれていた。その結果、空洞や陥没が発生したというわけだ。

 地盤の強度が緩んでいた区間は気泡材の注入率が他の区間より高くなっていた。この区間では、地上の施設を支えている地盤からの土砂もシールドは取り込み、地上に運び出していたということになる。

 地盤の強度を高めるため補修が必要な区間は東日本高速によると約370メートルに上る。地盤を強固にするための薬剤を注入し、強度を取り戻す工事を行うという。その際、住宅などの建物を移動して作業を進める必要もあるといい、年単位での時間を要することになるようだ。

 その間は、外環道の延伸工事は停止するという。東京五輪までの開通を目指すということで始まったのが外環道延伸だった。もともと工期が伸びていたところに、今回の陥没事故により工事期間がさらに数年伸びる可能性もあるという。

 外環道の延伸部分はもともと高架式の自動車専用道路を建設する予定で都市計画が決定となっていた。最初の決定は1966年で、その4年後には「地元と話し得る条件の整うまでは強行すべきではない」という旨の凍結発言を当時の建設相が行っている。

 長らく凍結状態に置かれていた計画が再び動き出したのは99年になって。「地下化案を基本として計画の具体化」を東京都知事が表明してからだった。そして2007年に地下方式へと都市計画の変更決定が行われている。

 こうした経過をたどったうえでの今回の地盤陥没だけに、計画変更に揺さぶられてきた住民の感情は複雑だろう。

 大深度地下利用法はバブル期の地価高騰を背景に、未利用の地下に公共空間を設け、社会インフラとして活用することを目的に01年に施行された特別措置法だ。最初の認可が神戸市の大容量送水管整備で、その次が外環道の延伸だった。3番目の認可がリニア中央新幹線となっている。

 リニア中央新幹線は、南アルプスを横断するトンネル工事による大井川の水量をめぐって静岡県が工事開始を認めないことから、開通時期にも影響しようとしている。

 それに加えて、市街地の地下を通る部分の工事が、住民の理解を得られず遅れることになれば、開通時期はさらに先に伸びることになりかねない。

 また、外環道の関越から東名への延伸は、首都圏の環状高速道路整備にとって、大きなピースとしては最後のでもある。首都圏道路のネットワーク機能を十分に発揮できるようにするためにも早期の整備が求められていた。

 東京都などの自治体との連携も含め、東日本高速の対応が試されている。






超電導リニアの不都合な真実
謙一, 川辺
草思社
2020-11-30


本棚整理 リニア

本棚も限界を超えてまいりました。
山梨と鎌倉にそれなりの数の本があるわけですが、2度読みしないであろう本を整理して。
必要な方に差し上げる事にしました。

不要なリニアのために頑張っている方が過去のトンデモ本を参考にしていただき
しっかりした論考の書籍と比べて頂ければ嬉しいですね。

リニア本




原発関連などもおまけ

2021-02-20_16-15-28_2362021-02-20_16-15-55_195

リニアと早川町(山梨) 

隣の山麓で 山梨、長野の現場から(上) 山梨県早川町「ダンプ街道」:中日新聞しずおかWeb


最近気が付いた記事 2020年12月

町長は11期連続という町(規模は村以下)

こんな所に補助金やら莫大に投入する意味があるのでしょうか?
廃村の方が安上がりという議論もあるようです。

ちなみに、雨畑ダムの違法投棄で富士川汚染をしているのも早川町です。
行政も住民も知っているのに。

以下記事

リニア中央新幹線南アルプストンネルを巡り、着工のめどが立っていない静岡県に対し、トンネルが続く隣の山梨県と長野県では、すでに本体工事が進む。そこでは何が起きているのか。住民の思いは。現地の今を伝える。
◆脱「過疎」へ期待乗せ 
 巻き起こる砂ぼこり。土砂を積んだダンプカーが片側一車線の道を行き交う。
 通称、「ダンプ街道」。南アルプスの麓にある山梨県早川町を南北に走る唯一の幹線道だが、いつからかそう呼ばれるようになった。ダンプカーが運ぶのは、リニアのトンネルを掘ったときに出る残土や町内にあるダムの堆積土だ。
 JR静岡駅から車で一時間半。東名高速と中部横断自動車道を乗り継ぐと、早川町にたどり着く。かつて金山と林業で栄えたが、今では約千人と全国で人口が最も少ない町として知られ、温泉を中心とした観光業や、河川敷の良好な砂利業が主要産業になっている。
 町は、南アルプス(七・七キロ)と第四南巨摩(二・六キロ)の両トンネル工区を抱える。二〇一五年十二月に起工し、南アトンネルはすでに本坑に到達。十月末時点で二割の掘削を終えた。
◆1日400台が通行
 残土は両工区で三百三十万トンが発生。町の南北二十キロ間に、最終処分場を含めて九カ所の置き場がある。JRや町によると、この残土を運ぶために今年上半期で一日百五十〜百六十台が走行。砂利製造業の運搬などを加えると、最大一日四百台に達する。
 町で生まれ育った斎藤浜子さん(79)は「散歩をしていたら車の風圧で転びそうになった。家の窓を開けていると、中が砂ぼこりだらけ」。町内のカフェで働く串田祐梨さん(32)は「中央線をはみ出して走るダンプもあって、怖いと話す人は多い」と話す。町によると、「観光客がダンプを怖がって迷惑」などといった苦情も多く寄せられている。
 だが、町はリニア開業を待ち望む。十月に全国最多の十一選を果たした辻一幸町長は、「地域を守るため」と強調する。
 町は、年々過疎化。少子高齢化に加え、仕事を求めた転出者が後を立たない。高齢化率は47・1%に上る。
 リニアが通れば、東京までの移動が半分の二時間に短縮される。辻町長は「東京までが経済圏となり、町に暮らしながら通勤通学できる。観光にもリニアが走る町としてPRでき、絶対に必要」と語気を強める。
◆JR、宿泊ツアー
 町観光協会も期待は大きい。昨年二月、JR東海に町への観光ツアーづくりなどの要望書を提出した。JR側は、駅がないのに、町をPRする一日観光列車を走らせ、今年九月には宿泊ツアーの販売を始めた。当初リニアに反対していた川野健治郎協会長は「誠意を感じる」と語った。
 さらに、町にとってリニア最大の恩恵と言われているのが、町最北部で建設が進む「早川芦安連絡道路」。二〇二六年度完成予定で、甲府市へのアクセス向上が期待でき、災害時の孤立防止にもつながる。観光面でも南アルプスを周遊できるようになる。道路の盛り土にリニアの残土百二十万トンを活用するほか、JRは総事業費の三分の一を超える六十七億円を負担する。
 JRは取材に「早川町および山梨県と調整の上、必要な改善や対策に取り組んでいく」とコメントした。
 川野協会長はリニアの工事を、「町の改装だと考えるようにした。町の未来のための準備期間」と語る。だが、二七年の開業が絶望視される中、工事がいつ終わるのかは見えない。 (広田和也)



ちなみに、続編(大鹿村)編がこちら

リニアと名古屋 捕らぬ狸の皮算用

オフィス・ホテルの稼働率低下 名古屋 再開発熱に冷や水: 日本経済新聞


今だけ、金だけ、自分だけの経済のゴールでしょうか?


備忘録

「千年先まで残し、世界的な文化財にする」。2020年9月、1954年の開業以来初となる大規模リニューアル工事を終えた名古屋テレビ塔の展望台で、運営会社の大沢和宏社長は力を込めた。

新生テレビ塔は2つの展望施設が入り、ホテルや飲食店など9店舗が入居する。同月、飲食や衣料品など35店舗が並ぶ商業施設「ヒサヤオオドオリパーク」も開業。11月には栄の地下街「セントラルパーク」も改装オープンした。

かつて名古屋市内で地価が最も高かった栄地区は、2000年代後半に名古屋駅前に抜かれている。15〜17年にかけ大名古屋ビルヂングやJPタワー名古屋が次々立った名駅周辺と比べ、その後の再開発も遅れていた。テレビ塔のリニューアルは栄の復権をかけた再開発第1弾ともいえる。

一方、名古屋駅周辺も東側の開発は一巡したが、市は西口に官民で交通ターミナル機能を備えた高層ビル2棟を建設する構想を抱く。市は「世界に冠たるNAGOYA」をキャッチフレーズに再開発の後押しに動いてきた。名駅や栄周辺で、土地の敷地面積に対する建物の延べ床面積の割合(容積率)を緩和し、より高い建物が建てられるようにした。インバウンド(訪日外国人)取り込みへ、県と連携して高級ホテルの誘致に補助金を出す優遇策も講じてきた。

こうした動きに水を差したのが、新型コロナウイルスの感染拡大だ。

「アフターコロナの需要変化を見極める」。名古屋鉄道の安藤隆司社長は11月、名駅周辺で予定していた高層ビルの建設計画を見直すと発表した。名鉄百貨店など6棟のビルを取り壊し地上30階の高層ビルを建てる予定だったが、計画を当面凍結する。栄では丸栄跡地の再開発も、新たな商業施設の開業が21年11月から22年春にずれ込む見通しとなっている。

人や企業の動きも止まってきた。オフィス仲介大手の三鬼商事(東京)によると、12月の名古屋市ビジネス街のオフィス空室率は3.80%で前月比0.13ポイント上がった。8カ月連続の上昇で、18年3月(3.72%)並の高水準だ。市内のビジネスホテルで組織する「名古屋ホテルズ会」の船橋誠会長によると、11月の名駅周辺のビジネスホテルの平均稼働率は前年同月から30ポイントほど減って6割になった。伏見・丸の内、大須周辺のホテルも稼働率は4割にとどまる。

「テレワークをはじめ新たな働き方が定着している。オフィスなどの需要はすぐ戻らないだろう」。名古屋学院大の江口忍教授はこうみる。コロナ禍で人の動きが止まる中、大規模施設や再開発の必要性が揺らぎ、過剰感が生まれている。

愛知県の人口動向調査によると、10月時点の人口は754万1123人で前年比1万1750人減った。コロナ禍の影響で外国人の流入が減った影響はあるものの、年間合計の減少は56年の調査開始以来初めてだ。

再開発を控える名駅西口の地権者からは「コロナの影響を考慮し、都市計画を見直すべきではないか」との声も漏れる。起爆剤として期待されたリニア中央新幹線も大井川の流量減少問題で静岡県とJR東海が対立し、27年の開業延期が不可避の情勢となったこともそんな声に拍車をかける。

コロナ前に描いた青写真にほころびが見える一方、再開発の遅れを逆手に取るべきだとの声もある。中京大の内田俊宏客員教授は「再開発が進んでいる東京、大阪より、愛知はアフターコロナに対応した都市開発を進めやすい」と指摘する。「デジタル化やソーシャルディスタンスなど新たな生活様式に対応する、愛知独自のまちづくりを模索すべきだ」と訴える。

新常態をチャンスととらえ、東京や大阪に対抗してさらに飛躍することができるのか。行政も事業者も知恵の絞りどころだ。

(小野沢健一)



静岡新聞の調査報道 ジャーナリズムの矜持

水利調整「互譲の精神」 限りある資源、今も苦心【大井川とリニア 第5章 渇水から考える …砲瀏爾ξ域】|静岡新聞アットエス


この記事を一面で報道する静岡新聞の凄さを感じますね。

県民の命に直結する問題をしっかり調査報道する姿勢。

それにひきかえ隣の山梨県はスポンサーと行政に忖度しておめでたい記事しか流しませんね。


以下記事 下部に2021年1月31日朝刊

記録的な少雨が続き、1月15日から取水制限が始まった大井川。幾度も渇水に見舞われてきた流域住民は雨の少ない時期こそ大井川の水を必要としてきた。その水源を貫くリニア中央新幹線のトンネル工事で懸念される流量減少が深刻な少雨と重なった時、水利用にどれだけ大きな影響が及ぶのか。水問題に厳しい視線を注ぐ流域の思いを聴くとともに、渇水時に工事が何をもたらすのかを探った。

 大井川の水を農業用水として水路に取り込む赤松分水工(島田市)。15日午前9時の取水制限開始を前に、管理する大井川土地改良区の担当者が改良区事務所の監視制御室と連絡を取りながら水門を数センチ閉め、取水量を減らした。他の土地改良区も各地にある水門を調整し、農家に取水制限開始を知らせた。農業・工業用水の節水率は現段階で10%。
 中部電力は下流での水の使用に合わせて水力発電量を抑え、特種東海製紙も赤松発電所(島田市)での発電を停止した。発電の絞り込みは企業にとって損失だが、痛みを分け合いながら限りある水資源を使っている。中電の担当者は「利水者は運命共同体だ」と企業姿勢を説明する。
 「渇水時には利水者が互譲の精神で協力し合っている」。大井川土地改良区の安原正明事務局長も強調する。
 大井川では近年、取水制限が繰り返され、利水者同士の調整や工夫で渇水の影響を最小限にとどめている。ただ、水利の調整には限界もある。
 施設栽培、露地栽培が盛んな右岸の掛川市南部では、冬の渇水期でも一定量の水が必要だ。畑でニンジンを栽培する福田剛広さん(42)は畝に設置した配水管から1、2時間に1回、水やりをしている。海岸に近い砂地で保水力が乏しく、「成長期の冬は水が欠かせない」という。
 「取水制限をしなければならない状況はすでに緊急事態」と神経をとがらせるのは、イチゴ農家の水野薫さん(76)。調整池の水で一時的にしのぐのは可能だが、渇水が長期化すれば「生産規模を縮小せざるを得ない農家も出てくる」と嘆く。
 東遠地域の工場では工業用水を高価な水道水に一部切り替え、経済的負担が増す企業が出ている。節水率が引き上げられれば、上水道は左岸で地下水の割合を増やし、地下水が乏しい右岸に表流水を優先供給する。人々は互いに身を削り、知恵と工夫で渇水を乗り切ってきた。
 こうした現状を知ってか知らずか、水問題を議論する国土交通省専門家会議の福岡捷二座長(中央大教授)は昨年7月、「利水関係者が譲り合い、水を利用するルールがある」ことを理由に、工事による下流への影響は軽微だと発言。流域の猛反発を招いた。
 大井川右岸土地改良区の浅羽睦巳事務局長は「現状の調整でも苦労しているのに(工事で水が減れば)さらに調整が大変になる。(座長の)発言は筋違い」と困惑する。流域でなく東京で議論が進む国交省専門家会議。節水に苦心する利水者の実情はどれだけ伝わっているだろうか。

 <メモ>取水制限 利水者が節水率を決めて取水量を減らす。今回は、昨年11月からの少雨の影響により、上流のダムの貯水率が平年より低いため、15日から上水道5%、農工業用水10%の第1段階の取水制限を始めた。近年では、2018年12月から19年5月にかけて制限の期間が147日間にも及んだ。1994年度や2005年度に、節水率が40%を超えたこともある。







リニア静岡新聞1面210131

リニア新世紀名古屋の挑戦 奥野信宏他 名古屋都市センター編 ディスカバー携書 2017

図書館本 提灯本

まあ、よくここまで名古屋ヨイショが出来るものです。
いわゆるメガリージョン(3大都市圏、東京、名古屋、大阪)がリニアによって形成されると
人口が6810万人(東京 3980万、 大阪 1780万、 名古屋 1050万)で世界一になると。
東京圏あるいは首都圏の人口が3980万もいたりするわけです。首都圏(、東京都およびその周辺地域である茨城県・栃木県・群馬県・埼玉県・千葉県・神奈川県・山梨県の1都7県 3800万人程度 残りの200万は?)

中間駅インパクト(相模原市、甲府市、飯田市、中津川市)の各駅停車が時間当たり何本停車するのかの記載は無し。(JRは一時間に1本、チケットはすべてネット予約としている)
現状での甲府ー品川が133分(2時間13分)と書かれていますが これもウソ。そんなにかかりません。
甲府―新宿のバスが120分程度で新宿―品川は山手線20分でしょ。


コメントとして寺島実郎氏、藻谷浩介氏、家田仁氏等々がヨイショしています。

この手の本の注意点は、儲かるよ!儲かるよ、絶対儲かるよ!的な情報だけを掲げて
不都合な真実を絶対に開示しないことですね。
経済効果とか捕らぬ狸の皮算用を信用して損するのが常です。

大量電力消費や自然環境破壊、最近では静岡での大井川水量減少予測に伴う工事の停止
外環道大深度地下トンネルでの陥没事例(リニアも大深度地下でのトンネル工事)。
コロナ禍でのJR各社(特にJR東海の新幹線)の大幅減益。

さてさて、疑う事を忘れると、後になって騙されたって言っても後の祭りですよ。
そう、騙される側の責任もしっかり自覚してくださいね。(戦争責任者の問題
伊丹万作)

リニア新世紀 名古屋の挑戦 (ディスカヴァー携書)
黒田 昌義
ディスカヴァー・トゥエンティワン
2017-07-13




是非こちらの本をご参照ください。
超電導リニアの不都合な真実
謙一, 川辺
草思社
2020-11-30


リニア早期工事凍結中止が最善

リニア、正念場の年 27年品川−名古屋間開業困難 - 毎日新聞



以下記事


東京・名古屋・大阪の3大都市圏を最速67分で結ぶリニア中央新幹線の工事が難航している。2020年は水問題などを巡って静岡県知事が県内の着工を認めず、さらに新型コロナウイルスの感染拡大で人の移動が減り、経済全体に大きな影を落とした。27年の品川―名古屋間開業は困難な情勢で、遅れを踏まえた計画見直しやまちづくりなどの課題が山積する。21年は、JR東海や沿線自治体にとって正念場の年になりそうだ。

 南アルプスをトンネルで横切る最難関の一つ、静岡工区について、同県の川勝平太知事は大井川の流量減や地下水への悪影響などを懸念し着工に反対。20年6月に同社の金子慎社長と会談をしたが、物別れに終わった。川勝知事は国の有識者会議の結論を待つ構えだ。一方、リニア開業を地域経済の起爆剤と位置づける沿線自治体は、計画の遅れを懸念。静岡を除く沿線9都府県でつくる建設促進期成同盟会は20年末、早期着手を求める要望書を国に提出した。

 金子社長は毎日新聞などの新春インタビューで、21年も「早期開業に向けて、着実に取り組む」と強調した。大井川流域住民の懸念について「しっかり受け止める。時間をかけてでもしっかり解決し、次のステップにいきたい」と述べた。国の有識者会議は20年12月に7回目となり、同社は水資源への影響の回避策を示したが、専門的な内容のため、会議の場で理解への努力を継続するという。

 一方、開業時期のめどについては「静岡工区が着工できないと、次の見通しが立たない」と述べるにとどめた。沿線自治体に対しては「静岡は遅れているが、工期は緩めずにやる。各県の懸念はそれぞれ違うので、応え続けていく」と話した。【酒井志帆】
リニア中央新幹線を巡る動き

1973年    全国新幹線鉄道整備法で基本計画路線に決定

  87年    国鉄分割民営化、JR東海設立

  97年    山梨リニア実験線で走行試験開始

2011年    国が整備計画を決定

  14年12月 着工

  15年12月 難関の南アルプストンネル山梨工区着工

  16年11月 同・長野工区着工

  19年 3月 静岡県の川勝平太知事が、同・静岡工区を「着工できる状況でない」と発言

     10月 静岡県、JR東海、国による新たな会議体の設置で合意

  20年 4月 3者による有識者会議初会合

      6月 川勝知事とJR東海の金子慎社長が初会談。知事、準備工事了承せず

      7月 国土交通省事務次官の要請にも川勝知事了承せず

  27年    品川―名古屋間開業 →困難な情勢

  37年?   名古屋―大阪間開業




明日のリニアですね 大深度地下 日照権 騒音 自然破壊

<調布陥没>資産価値の下落、補償を明言せず 東日本高速が2度目の住民説明会:東京新聞 TOKYO Web



リニア新幹線も大深度地下で東京神奈川などの高級住宅地の地下を通過する工事がある。
地価は間違いなく下降して、実害も出るのでしょう。

山梨では日照権の問題や騒音公害が既に想定されていますが、JR東海が真摯に対応したという話は漏れてもきません。

時代遅れの技術で、ゼネコンと一部の利権のために邁進する国家事業(JR東海の単独事業ではありません)。

正直者と真面目な住民が損をする構図はまさに原発立地と同じでしょうか?


以下記事

東京都調布市の住宅街で、東京外かく環状道路(外環道)のトンネル工事ルート上で道路陥没や空洞が生じた問題で、東日本高速道路は20日、住民向けの説明会を市内で開いた。工事の影響を認めた18日の中間報告後、初の説明会となり、東日本高速は住民に謝罪し、振動などによる家屋損傷の補償方針などを説明。住民は資産価値の低下や今後の工事への不安を訴えた。説明会は21日も開かれる。
 説明会は非公開で行われた。出席した住民によると、質疑応答では、トンネルのルート脇を流れる入間川の東側エリアの住民らが、広範な地盤の沈下や地下水の異変を指摘。東日本高速は今後追加のボーリング調査の結果を解析するとし、「地下水は引き続き動向を確認する。トンネルの掘進との因果関係を確認し、明確にしたい」と答えた。
 自宅に数十カ所のひびが入った女性は「資産価値が大幅に低下し、皆さんが困っている。これは仮定の話ではなく、現実だ」と切実に訴えたが、東日本高速は「補償の内容は個別にしっかり話をさせていただき対応したい」と述べるにとどめた。
 自宅の外階段に大きな亀裂が生じた男性は「これだけ地盤が緩い中で、工事は中止されると考えていいのか。(すぐ脇を通るトンネル計画の)2本目は想像もできない」と不安視し、安全性を示す証明書発行など将来の生活の担保を求めた。東日本高速は「まずは原因究明をさせていただきたい」とした。
 会場からは「工事に伴う振動で家族が不調を訴えている」「緊急に対応が必要な家屋の損傷が出ている」などの訴えの他、深さ40メートル以上での外環道工事に適用されている大深度地下法の見直しを求める声も上がった。
 説明会後、ある住民は取材に「東日本高速や有識者委員会は要因の1つとして『特殊な地盤』『悪い地盤』を繰り返したが、土砂の取り込みすぎなど(大型掘削機の)シールドマシンの施工ミスを小さく見せようとしているのではないか」と厳しい表情で話した。(花井勝規)
【関連記事】「健康被害、資産価値の下落も補償を」 被害住民連絡会が会見<調布陥没>
【関連記事】調布陥没「トンネル工事が原因」 有識者委が中間報告 NEXCO東日本が補償表明
【関連記事】<調布陥没>住民説明会で不信感増幅 振動被害の全戸調査要求にNEXCO側は及び腰







超電導リニアの不都合な真実
謙一, 川辺
草思社
2020-11-30

リニアというアホ技術

時速1000繊嵬ね萠鷦屐彈騨儔修愾或福―蕕陵人実験: 日本経済新聞



時速1000舛旅眤輸送システム「ハイパーループ」の開発が進んでいる。英ヴァージングループはこのほど、人を乗せての走行試験に初めて成功した。オランダのスタートアップは2028年の実用化を目指し、近距離航空便の代替として注目されている。飛行機を上回るスピードで、しかもエコ。未来の移動手段が実現に近づいている。

米ラスベガスにあるヴァージン・ハイパーループの試験場で11月8日、初の有人走行試験が行われた。長さ500辰稜鬚づ状の輸送管の中を、カプセル型の乗り物が時速約170舛覗った。一両ながら映画などに登場しそうな未来の猯鷦岫瓩澄E訃茲靴榛嚢盖蚕兩嫻ぜ圓離献腑轡紂Εーゲル氏は「究極の夢に向けた大きな飛躍だ」と述べた。

将来は28人乗りにし、時速1000舛覗る。米国の主要都市をつなぎ、30年までに営業を始める計画だ。ヴァージン・グループ創業者のリチャード・ブランソン氏は「我々の革新的な技術が現実になった。あと数年のうちに、人々の移動、仕事、生活が変わる」と述べた。

ハイパーループは米テスラ創業者のイーロン・マスク氏が13年に構想を明らかにし、欧米企業などが開発を競う。ほぼ真空にすることで輸送管内の空気抵抗をできるだけ少なくし、磁石で前進する仕組みだ。ヴァージンはインドでも商用化を目指している。

開発企業のひとつであるオランダのスタートアップ「ハルト」は、欧州の主要都市をつなぐ構想で、28年の実用化を目指している。現在は鉄道で片道3時間半かかるアムステルダム―パリ間を、90分で走らせる。欧州の都市間移動は飛行機でおおむね1〜2時間。ハイパーループが実現すれば陸路でも同様の時間で移動できるようになる。

アムステルダムのスキポール空港は、ハイパーループが近距離便を代替する将来を想定し、ハルトと提携している。6月に発表した調査では、50年までに1250万人が、航空機の代わりにハイパーループを利用する可能性があるとした。

欧米企業がハイパーループの実用化を急ぐ背景には、環境意識の急速な高まりがある。ハイパーループは飛行機を超える速度はもとより、二酸化炭素(CO2)の排出が少ないエコな移動手段として認識されている。

スウェーデンの環境活動家グレタ・トゥンベリさんが19年、米ニューヨークでの国連総会に出席する際に飛行機を避けてヨットで大西洋を渡るパフォーマンスをしたのが象徴的だった。大量のCO2を出す飛行機に乗ることは恥ずべきことと捉える向きがあり、「飛び恥」とすら呼ばれる。

格安航空会社(LCC)の普及を背景に、欧州の航空旅客数はここ数年増加を続けてきた。国際航空運送協会(IATA)は新型コロナウイルス感染拡大の前の水準に回復するのは24年と予想するが、若者を中心とする環境意識の高まりは長期的な飛行機離れにつながりかねない。

航空会社もこうした世論を意識しており、寄付でCO2排出を相殺する「カーボンオフセット」と呼ぶ手法を用いるなど、顧客のつなぎ留めに躍起だ。

ハルトによると、ハイパーループのエネルギー消費量は乗客1人、1銑辰△燭40鼻H行機の13分の1にとどまる。英政府は30年までにガソリン車とディーゼル車の新車販売を禁止して電気自動車(EV)化を促すなど、各国は50年までにCO2の排出をゼロにするための政策を相次いで打ち出しており、ハイパーループにさらに注目が集まる可能性がある。

素材メーカーも、実用化をにらんで動き始めている。インドの鉄鋼大手タタ・スチールの欧州子会社と韓国の同業ポスコは11月8日、輸送管の鋼材の開発などで協業すると発表した。真空状態に耐えられる強度の輸送管のデザイン研究などでタッグを組む。

時速1000舛覗る車体の事故時の安全性など、クリアすべき課題は多い。輸送管を張り巡らせる建設や運営のコストも莫大だ。だが次世代モビリティーの変革の波は陸上輸送にとどまらず様々な分野で加速している。二大航空機メーカーの欧州エアバスと米ボーイングは、空飛ぶタクシーの実用化に向けて実証実験を進める。

翻って日本。JR東海の時速500舛離螢縫中央新幹線は27年の開業を目指していたが、静岡県に工事再開を認められずに暗雲が漂う。英国に至っては、最高時速360舛妊蹈鵐疋鵑繁棉凜好灰奪肇薀鵐匹覆匹魴襪峭眤鉄道「HS2」のインフラ建設が欧州連合(EU)離脱の混乱もあって遅れている。

スマホがたった10年で世界中に普及して暮らしを変えたように、技術革新のスピードは一昔前の比ではない。ミレニアル世代の環境意識の高まりも後押しし、ハイパーループが人々の交通手段として定着する未来は意外に早く訪れるのかもしれない。

(ロンドン=佐竹実)





超電導リニアの不都合な真実 川辺謙一 草思社 2020 11月

Amazon 購入

川辺氏(1970-)は工学系出身でこれまでの多くの著作があるようです。私は今回初めて氏の書を読みました。
そのせいなのか、しっかり参考文献や論文を引用して論理的にかつ一般人に分かり易く技術を説明しています。いわゆるサイエンスライターでもあるのでしょう。

すでにリニア中央新幹線の工事が始まり、財投の3兆円もJR東海に貸し付けられている。しかしながら工事凍結の裁判や静岡県での大井川の水問題での工事着工許可がなされず、2017年の品川―名古屋間の開通はほぼ不可能と言われています。また他県においても工事の遅延があり、さらにコロナ禍での大幅な新幹線乗客数の減少も続いている(2020年12月現在)。
さて、本書では、そのような流れの中で、果たしてリニア新幹線構想が歴史的にどのように推進されたのか、また技術的に世界および日本での開発の歴史と問題点などを丁寧に時系列と論文等から論考しています。自然保護や自然界という論点は本書では論じていません。

個人的にはそれなりにリニア関連の書籍は読んで来て、なぜ、国策からJR東海の単独事業としてリニア中央新幹線構想が成立してしまったのかは、技術者の夢、それに乗った国鉄その後のJR東海、そして政治家がいたからだと認識していました。本書においても非常にその点を分かり易く説明しています。構想が出来た当時の財務当局(大蔵省)が予算を付けなかった事に関しては本書では触れていませんが、明らかに採算ベースでは無かったのだと思います。

技術論では、超電導磁石問題や台車部分のタイヤ(136個のタイヤが使われるという事を
初めてしりました)の安全性や耐久性の問題、そして騒音(いわゆる耳ツン問題や実験線での体験乗車時の感想)問題を分かり易く説明しています。
私の記憶では、鉄道総研(旧鉄道技術研究所)の一般向け書籍に21世紀には高温超電導どころか常温超電導も出来ていると書かれていたと思います。残念ながら実現していません。

またJR東海の民間事業だと思われていますが、リニア技術開発には多大な国費が投入されていますし、山梨実験線には山梨県の無利子融資が140億円あるという事も本書では触れられていませんが既成事実です。

そして最後に著者はリニア実験線は実は既成の従来方式での新幹線も走る設計になっているのではないかと指摘しています。非常になるほどと思う考察でした。

以上読んでみてネタバレになるのを避けるために帯から引用しておきます。
「国家的事業」の見直しを提言すると。

超電導リニアの不都合な真実
謙一, 川辺
草思社
2020-11-30


超電導リニアの不都合な真実 川辺謙一 著 ◆JR東海は、もうリニアを諦めている?

リニア中央新幹線に「ちゃぶ台返し」はありうるか? 『超電導リニアの不都合な真実』川辺謙一著 - 草思社のblog


今晩から読み始めます。

超電導リニアの不都合な真実

川辺謙一 著
◆JR東海は、もうリニアを諦めている?


 2027年に品川-名古屋間の開業を目指して建設が進められている「リニア中央新幹線」は、超電導リニア方式の車両が走ることが前提となっています。しかし、その超電導リニアモーターカーの技術がまだ完成していないとしたら、どうでしょうか? 
 超電導磁石をめぐる課題から、知れば不安になるほど複雑な走行原理、さらには車内にトイレの設置がむずかしいという問題まで、超電導リニアには未解決の技術的課題が山積しており、商業的に運用できるレベルにはまだ技術が達していない――。これが本書の結論です。
 ほとんど知られていませんが、JR東海は、こうなることをずっと前から危惧し、ひそかにその対策を講じてきました。実は、中央新幹線は、超電導リニア方式が頓挫した場合には、従来型新幹線方式(普通の車輪がある新幹線)でも開業できるように設計され、現在も建設が進んでいるのです。
 これは単なる想像や推測ではありません。JR東海の経営者が自身の著書にこのことを明確に書き記していますし、技術担当者が学会誌に寄稿した文章の中にも書かれています。また、公表されている中央新幹線のトンネルなどの仕様を詳しく調べれば、従来型新幹線が、問題なく走れることが検証できます。さらには、将来中央新幹線の一部となる予定の「山梨実験線」の様子を見ると、JR東海が実際に中央新幹線を従来型新幹線方式で開業しそうな徴候があることを、本書は指摘しています。
 今、リニア中央新幹線は大井川の水源問題でトンネル着工が遅れたことが、大きな注目を集めています。しかし、この大井川の問題がなかったとしても、リニア中央新幹線はそもそも大きな技術的問題を抱えており、JR東海自身が以前から危惧していたほど、実現が危ういプロジェクトなのです。
◆数多くの技術的課題が、未解決。

 本書は超電導リニアの技術的課題を数多く指摘していますが、問題を一言で言うならば「故障する可能性のある部品が多すぎる」ということです。たとえば、超電導リニアが実用化した場合、-269℃の液体ヘリウムで冷やし続ける必要のある超電導磁石ユニットが1編成当たり34個、浮上・着陸のたびに台車から油圧シリンダで出入りするゴムタイヤ車輪は1編成当たり136個となる見込みです。これらのうち1つでも故障すれば、大事故になりかねません。東海道新幹線並みの高頻度運行でも事故を起こさないためには、一つ一つの部品が驚異的な信頼性を持つ必要がありますが、これらは物理的に過酷な条件で使われるものであるため、従来の鉄道ほどの信頼性を持たせるのは非常に困難です。
 中央新幹線は、JR東海が自己負担によって建設する、過去に例のないプロジェクトです。税金が投入されないことから、国民の関心が低いままでしたが、3兆円の財政投融資が行われるなど、非常に公共性が高く、私たち一人ひとりに関係のある計画です。本書が国民的議論のきっかけになることを望んでいます。

(担当/久保田)

超電導リニアの不都合な真実 目次
はじめに
第1章 超電導リニアの心配になるほど複雑なしくみ 1―1 超電導リニアとはいったい何か ◯超電導リニアは「ふわふわ」とは浮かない ◯ レールのないリニアは「鉄道」か ◯「超電導リニア」と「常電導リニア」のちがい ◯「リニアモーター」とは何か ◯ 超電導方式なら自身でも安心、と言えるか 1―2 走行原理は信頼性が心配になるほど特殊で複雑 ◯ 走行の3要素、支持・案内・推進をすべて磁力で ◯ 浮上・案内・推進の力は側壁のコイルとの間で発生 ◯ 低速では浮かず車輪で走らざるをえない理由 ◯ 浮上・着地のたびゴムタイヤ車輪が出入り ◯ 1編成あたり出入りするタイヤは136個 ◯ 車両の速度は遠隔操作でしか制御できない 1―3 極低温を維持する必要がある超電導磁石◯マイナス269℃以下で冷却する必要がある。 ◯ 超電導磁石は病院でも使われている ◯高温超電導磁石の実用化は不透明【コラム】「リニア」という言葉は海外で通じない

第2章 なぜ超電導リニアの技術が開発されたのか 2―1 従来の鉄道の「スピードの壁」を超えたい ◯鉄輪式鉄道の高速化には限界がある ◯鉄車輪を使わない方式による高速化の探究 ◯浮上式鉄道は戦前から研究されていた 2―2 戦後の浮上式研究「黄金期」から現在まで ◯世界で「浮上式」の開発が盛んになった理由 ◯国鉄、日本航空、運輸省がリニア開発に参戦 ◯消えた空気浮上式・残った磁気浮上式 ◯ドイツではリニアが必要性を失う状況に ◯ドイツは死亡事故発生の末に完全撤退へ ◯日本以外の浮上式鉄道研究の現在 2―3 日本でなぜ超電導リニア開発が進んだか ◯きっかけは斜陽化した鉄道のテコ入れ ◯超電導磁石の研究進展と大阪万博で状況が動く ◯アメリカで超電導リニアの基礎が考案される ◯1970年に超電導リニア開発が本格化 ◯新幹線の利用者急増で求められた第二東海道新幹線 ◯世間の大きな期待と国鉄内からの疑問の声 ◯財政難による開発中止の危機を救った政治家 ◯ついに「技術完成」と主張するにいたる
第3章 超電導リニアは技術的課題が多い 3―1 超電導磁石が抱える2つの避けられない困難 ◯磁力が急低下し正常走行が不可能になる「クエンチ」 ◯クエンチを完全に回避することは不可能 ◯MRIやNMRの超電導磁石でのクエンチ発生 ◯リニア開発当事者が語るクエンチ対策 ◯超電導磁石にはあまりにきびしい使用条件 ◯クエンチ問題は解決済みと考えている? ◯低温超電導磁石に必須のヘリウムは入手困難に 3―2 コストもエネルギー消費量も大きく増大する ◯超電導リニアは建設・車両製造・運用が高コスト ◯エネルギー消費量は1人あたり4倍以上に 3―3 実用化を疑問視する専門家の意見 ◯常電導リニア開発者はどう見るか○故障する可能性のある部品が多すぎるという指摘 ◯「地球約77周分」の走行試験は十分と言えるか 3―4 組織内のディスコミュニケーション ◯多くの課題を認識しつつ開発が続けられた理由 ◯開発者と経営者の認識のギャップが生じる理由 ◯歴代リニア開発トップが否定的だったとの証言
第4章 なぜ中央新幹線を造るのか 4―1 東海道新幹線誕生がすべての始まり ◯計画は半世紀前から存在した ◯日本で新幹線が生まれた2つの要因 ◯世界でもずば抜けて鉄道に向いた国=日本 ◯日本で主流の狭軌では輸送力増強が困難だった ◯東海道本線の輸送力不足解決のための広軌新設 ◯新幹線は「ローテク」だから早期実現した ◯東海道新幹線は日本と世界にインパクト与えた 4―2 新幹線網構想から生まれた中央新幹線 ◯地域間格差の是正のため新幹線網構想が浮上 ◯基本計画の告示から整備計画決定という流れ ◯中央新幹線は優先順位低い基本計画路線だった ◯第二東海道新幹線と中央新幹線 4―3 プロジェクトを推し進めた人々 ◯若手社員の進言がプロジェクト始動のきっかけ ◯JR東海が考えた中央新幹線整備の大義名分 ◯政治家に働きかけリニアを国土計画に組み込む○建設費自己負担公表と震災直後の整備計画決定○財政投融資とスーパー・メガリージョン構想 4―4 異例づくしの中央新幹線建設◯民間事業? 公共事業? 責任の所在が曖昧 ◯なぜJR東海が全額負担するのか○「2段階建設」が財政投融資の呼び水に ◯民間が新幹線を建設するのは初めて
第5章 中央新幹線の建設・運用上の課題 5―1 建設時と開業後のそれぞれに懸念される課題 ◯深く・長いトンネルを造る難しさ ◯既存新幹線網への影響は精査されていない 5―2 中央新幹線は現時点でも必要なのか ◯1987年にまとめた大義名分は今も有効か ◯東海道新幹線の輸送力は1・6倍に増えた ◯東海道新幹線の経年劣化は理由になるのか ◯コロナ危機で露呈した絶対的需要の不在 ◯東京一極集中を是正するどころか加速させる? 5―3 将来は必要になるのか ◯加速する人口減少 ◯働き方改革で交通需要が減少する ◯巨大インフラを維持する人手を確保できるか
第6章 乗客の視点で見るリニアの課題 6―1 超電導リニア車両試乗レポート ◯実験線延長前後でガイドウェイの状況が変化 ◯リニア車内は東海道新幹線よりかなり狭い ◯緩やかに加速するが騒音・振動は小さくない ◯最高速付近での大きな振動と「耳ツン」○着地の衝撃や振動は大きい 6―2 営業運転可能な水準にあるか検証 ◯営業運転を考えると乗り心地に問題が多い ◯シート間隔はエコノミークラス並みに狭い ◯公式サイトは乗り心地について明言していない○「耳ツン」の解決が難しい理由 ◯車内外の気圧変化が高速化を阻む? ◯トイレの設置を困難にする要因が複数ある ◯振動が大きく走行中の歩行は困難ではないか ◯走行中は席を離れられずトイレにも行けない? ◯着地の衝撃とバリアフリーへの疑問 ◯車内の騒音は新幹線より大きく感じた ◯課題を克服しなければ営業運転は困難
第7章 事故の情報公開や対策への疑問 7―1 宮崎実験線で発生した事故・トラブル ◯走行中に試験車両が全焼 ◯4年間に14回のペースで繰り返されたクエンチ 7―2 山梨実験線で起きた事故とJR東海の主張
○山梨実験線ではクエンチ発生なしと主張 ◯山梨実験線でもクエンチは起きていた ◯JR東海の主張と異なる事実 ◯2019年に発生した車内出火で3人が重軽傷 7―3 営業開始後の緊急時対策は万全か ◯ガスタービン/タイヤ/コイルという発火源 ◯ガスタービン発電装置は不要になるか ◯トンネル内火災の対策は十分か
第8章 中央新幹線は在来方式でも開業できる 8―1 経営者と技術者が語るリニア失敗の可能性 ◯在来方式に対応させると語った当事者たち ◯最大勾配を40パーミルとした根拠はドイツに ◯高速運転試験用在来型新幹線車両300Xを開発 8―2 構造物が在来方式の規格に対応している ◯謎に迫るための4つの「規格」 ◯坂とカーブは在来方式に対応している○従来の建築限界がすっぽり収まるトンネル ◯なぜトンネル断面が大きいのか ◯車両限界は在来方式に完全に収まる ◯リニアの車体幅が狭い理由も説明できる ◯車両とガイドウェイの間隔は4cm 8―3 在来方式の開業を匂わす山梨実験線の現状 ◯リニア方式の開業を目指すには中途半端な現状 ◯単線のままですれ違い試験をする気配がない ◯なぜリニア方式には必要ない電柱があるのか ◯JR東海は超電導リニア方式をあきらめた?
第9章 今が決断のとき 9ー1 日本では超電導リニアの実現は難しい? ◯検証で見えた3つの事実 ◯日本には向かないことがわかった技術○日本での実用化は時期尚早 ◯なぜメディアはリスクや課題を報じないのか 9ー2 2020年に訪れた転機 ◯進まなかった国民的議論 ◯東海道新幹線利用者数激減と工事の難航 ◯利用者数前年比6パーセントの衝撃 ◯「一本足打法」企業を襲った危機 ◯中央新幹線の半分の工区で工事が中断 ◯静岡県との交渉決裂と開業延期 ◯広がった中央新幹線不要論 9ー3 いかに決断するか ◯中央新幹線の今後の選択肢は3つ ◯在来方式での開業は現実的か ◯計画中止も茨の道 ◯巨大事業はやめるのが難しい 9―4 提案・有終の美を飾ろう ◯計画中止は失敗ではない ◯技術への過信が招いた悲劇 ◯ドイツのリニア失敗に学ぶ ◯アメリカでの開花を目指す ◯リニアの技術を他分野に応用する ◯禍根なくきれいに終わらせる ◯今こそ国民的議論を
おわりに

著者紹介

川辺謙一(かわべ・けんいち)

交通技術ライター。1970年三重県生まれ。東北大学大学院工学研究科修了後、メーカー勤務を経て独立。高度化した技術を一般向けに翻訳・紹介している。著書は『東京 上がる街・下がる街』『日本の鉄道は世界で戦えるか』『東京道路奇景』(以上、草思社)、『オリンピックと東京改造』(光文社)、『東京総合指令室』(交通新聞社)、『図解・燃料電池自動車のメカニズム』『図解・首都高速の科学』『図解・新幹線運行のメカニズム』『図解・地下鉄の科学』(以上、講談社)など多数。







超電導リニアの不都合な真実
謙一, 川辺
草思社
2020-11-30

生態系破壊のリニア ヤマトイワナ死滅

リニア工事 「ヤマトイワナは死滅」 地下水位低下で県部長 /静岡 - 毎日新聞


静岡県の行政は非常に県民の利益を考えている様に思う。

他県の行政は札束の前で土下座しているんでしょうね。
自然より金

どうぞ地獄に落ちてください。リニア関係者。


以下記事

未着工のリニア中央新幹線南アルプストンネル静岡工区を巡り、工事に伴う地下水の水位の低下について、市川敏之・県くらし環境部長は30日、県議会本会議で「大井川上流部の沢枯れが起きた場合、絶滅危惧種であるヤマトイワナをはじめ水生生物は死滅することが確実」と述べた。

 小長井由雄県議(ふじのくに県民クラブ)の一般質問に答えた。JR東海は工事でトンネル周辺の地下水位が最大で300メートル以上、低下すると予測。市川部長は「県の生物多様性専門部会の委員からも南アルプスの自然環境への影響に重大な懸念が示され、県も重く受け止めている」と語った。

 さらに、市川部長は地下水位の低下が南アルプスの尾根まで及んだ場合、「地表面の乾燥によって高山植物の植生が変化することで生態系のバランスが崩れることに加え、表土の崩壊の恐れもある」と懸念した。

 西原明美県議(自民改革会議)は一般質問で「JR東海に意見、要求するばかりでなく、県からもどのような対策を取ればよいかを示すべきだ」とただした。難波喬司副知事は「JR東海は事業によって影響を与える側で、工事に関して詳細な情報を有する側。影響を与える側は地域の実情を踏まえ、リスク評価をし、影響を回避、低減する義務がある」と答えた。調査やデータの開示に関しても、「対応が不十分で、対話を進める状況が整っていない」と指摘した。【山田英之】


全ては闇の中 リニア ルート決定


東京新聞(中日新聞)
中日新聞では既に先行して同じ記事を流しております。JR東海(倒壊)本社がある名古屋の
メディアとしてはしっかり取材していると思います。


考えるリニア着工 なぜ決まったCルート(上)JR信じ20年 約束違う


考えるリニア着工 なぜ決まったCルート>(中)経済性重視、環境顧みず


考えるリニア着工 なぜ決まったCルート>(下)コロナ禍で需要不透明 テレワーク定着、再検討を

リニア実験線で終了がよろしいかと。そして負の世界遺産へ

リニア「品川−甲府先行開業を」 静岡知事がJR社長に提案(産経新聞) - Yahoo!ニュース


富士急ハイランドのアトラクションとしてリニア実験線はいかが?
電磁波浴びて時速500kmを体感できますよ!

自然を破壊する大深度地下に山岳トンネル、水枯れ、汚染土壌、残土処理不能。
工事現場を負の世界遺産として、世界の方に見て貰いましょう。
そして工事中止によって、海外の方からは「日本の民度の高さを証明した」と言われますよ。




以下記事
リニア中央新幹線をめぐって、静岡県の川勝平太知事は26日のJR東海の金子慎社長との会談で、東京・品川−甲府(甲府市南部のリニア駅)間の先行開業を働き掛けた。

 川勝氏は「東京からリニアで20分で甲府に。富士山や南アルプス、八ケ岳…。トンネルを抜けると雪国ではなく桃源郷だ。リニアと真逆の遅さの身延線の特急に乗ると春夏秋冬美しい。静岡から東海道新幹線で帰れば『富士山一周の観光』だ」と語った。

 品川−甲府の先行開業は川勝氏の持論で、これまでも全国知事会や関東地方知事会で発言したことがある。

 川勝氏は平成26年に山梨県が記録的大雪で孤立したことに触れ、「あのときにリニアができていれば逃げられた、助けに行けた。リニアの危機管理能力は十分承知している」と語り、建設自体に反対しているわけではないと強調した。

 これに対し金子氏は「リニアの妙味は東京から大阪まで直結すること」と述べ、先行開業に否定的だった。



コロナパンデミックの後の高速輸送?

【ガリレオX 傑作選◆曠螢縫中央新幹線が切り拓く未来【WiLL増刊号】 - YouTube


歴史検証のために備忘録
コロナ禍の後の世界に巨大人口集積地域が必要ですか?
さらに再生不可能な自然破壊
大深度地下での災害・事故対応は?
莫大な電力消費、増えない輸送量


2019年
人気科学ドキュメンタリー『ガリレオX』傑作選
2019年放送 「リニア中央新幹線が切り拓く未来」

≪番組内容≫
次世代の超高速交通、リニア中央新幹線の工事が本格化している。これが開業すると、品川〜名古屋間を最速40分、品川〜大阪間を最速67分で結ぶことになり、時間距離が大幅に圧縮される。これまでの鉄道の大動脈、東海道新幹線はその開通から半世紀が過ぎ、経年劣化が進んでいる上、南海トラフ地震の想定震源域を通っている。こうした懸念材料への備えの役割もリニアには期待される。約1時間で行き来できるようになることで誕生する首都圏・中部圏・近畿圏から成る約8000万人規模の超巨大都市圏は、日本の総人口の半数を超え、世界にも例がない。リニア中央新幹線によって起こる半世紀に一度の交通革命は、私たちの生活スタイルをどう変え、停滞するイノベーションにどんな影響を与えるのか?都市部の大深度地下工事の現場も取材し、リニア中央新幹線が切り拓く未来をさぐる。
(約25分)

≪番組要素≫
〇試乗体験!リニア中央新幹線
〇本格化する工事
〇交通革命が社会を変える
〇超巨大都市圏が誕生する
〇リニア中央新幹線の意義
〇リニアがイノベーションをもたらす?





ジャーナリズムとしての静岡新聞の矜持

自然への挑戦、やめるべき 文化人類学者・楊海英氏(静大教授)|静岡新聞アットエス


調査報道も素晴らしいが、この様な専門家の論考をしっかり載せるのも素晴らしい。

以下記事



新型コロナウイルス感染の嵐が世界で吹き荒れる中、サクラエビの不漁に揺れる駿河湾と、20世紀最大の環境破壊とも言われ旧ソ連時代の自然改造計画で10分の1まで干上がったアラル海(カザフスタン・ウズベキスタン国境)を対比し、自然への挑戦をそろそろやめるべきだと警鐘を鳴らす研究者がいる。中国内モンゴル自治区出身の文化人類学者で、静岡大人文社会科学部教授の楊海英(ヤン・ハイイン)氏。社会主義と資本主義の両世界を見渡しながら、環境破壊と感染症を語る。

 環境問題は、特定の海や湖、どこかの工場の煙や汚染水など個別の問題を想像しがちだが、世界的広がりがある。グローバリゼーションといえば、普通はヒト、モノ、カネの自由な移動を思い浮かべるが、同時に負の要素もグローバル化されている。環境問題だけでなく、感染症拡大も自然への挑戦、人間の欲望という同根から生じているのではないか。
 グローバル化前の世界であれば、新型コロナも武漢周辺で自生自滅して「南中国で妙な肺炎が流行して多くの人が亡くなった」と緩やかに情報が世界へ伝わる程度だったはず。だが、今や感染拡大はあっという間だ。皮肉にも中国が進める「一帯一路構想」に沿うように、熱心だったイタリアやスペインで真っ先に感染が広がった。
 過去に同じようなことがあった。14世紀末から15世紀前半に掛けて欧州でまん延した黒死病だ。黒海沿岸で発生したペストだと言われる。13世紀に朝鮮半島から東ヨーロッパまで征服したモンゴル帝国が世界最初のグローバリゼーションを実現した約100年後。交通網が敷かれ同じシステムでヒト、モノ、カネが自由に流通、そして疫病も急拡大した。
 文明の繁栄後は、負の連鎖が来るとよく言われるが、エボラ出血熱やSARSなど、現代に掛けて感染症の流行ペースが速まっていることを指摘したい。
 新型コロナウイルスはコウモリが起源になった可能性が指摘されているが、背景には動物への一種のアビューズ(英abuse=不当に扱うこと。虐待の意も)があるのではないだろうか。コウモリは漢字で「蝙蝠」と書く。「福を遍(あまねく)」という縁起の良い意味に掛けた信仰から、中国の一部地域では、珍味としてスープにして食べる。いまや豊かな中国で食べ物が不足する訳ではないのに、わざわざ食べる。
 モンゴルではヒツジを20キロ、30キロに育ててから食べるが、フランスでは子ヒツジを食べる。これでは資源の再生産にならない。一部では、胎内にいる子ヒツジが珍味中の珍味とされる。何が珍味とされるかは豊かさによって変わる。これが人の欲望だ。人間とはなんと罪深いのだろうか。
 サクラエビを食べなくても死にはしない。支えてきたのは消費者の欲望と資本主義ではないか。学生と数年前から由比などで調査している。外国人目線で率直に言えば、日本人がなぜ、ひげが長くて調理上の扱いも難しいサクラエビを好んで食べるのか不思議だ。由比でも、大昔から取っていたわけではない。
 船のエンジンが強くなり燃料が安くなり、冷凍技術が進歩して、新鮮なまま東京に出荷できるようになったから特産になった。マルクス流に言う、資本主義の利潤追求にほかならない。いつからこれほどサクラエビを食べ始めたのか、地元の人いわく、高度経済成長が終わり日本人が豊かになってからだと。よりよい生活を求め、ゆがんだ形で海の開発とブランド化が進んだ。
 実際、駿河湾と並びサクラエビが取れる台湾では当初、食感覚に合わず、見向きもされなかったが、日本人が食べるのを見てカネになると分かった途端、欲望の対象になった。人間の食欲は、種を食い尽くしてしまう。
 私が調査で訪れているアラル海は、かつて琵琶湖の100倍、世界第4位の大きさを誇ったが、旧ソ連時代の綿花栽培のダム開発で干上がり、湖沼面積の9割を失った。根本にあったのは、自然への挑戦、自然の征服だ。
 ソ連は「社会主義は何でも勝つんだ」「人類は自然に勝つ」と言った。「砂漠を緑に」のスローガンでかんがい開発を進めた。ユーラシアは乾燥した大草原、砂漠。近代まで諸民族には「水を汚した人間はその場で殺してしまえ」という暗黙のルールがあったほど、水そのものが財産だった。無理な開発で巨大なオアシスを失った。
 人類ほど学ばず、歴史を繰り返してきた動物はいないかもしれない。動物は普通、危険な場所には二度と近づこうとしない。だが、ホモサピエンスは危険を承知で繰り返す。対策を考えて先に進もうとする。黒海沿岸でペストが流行した時も大移動をやめなかった。
 大井川の水をいくらか戻すことで人類未到達の地下のトンネル掘削に納得を得ようとしているリニア中央新幹線の静岡工区問題もまさにそれだ。本当に大丈夫だろうか。ここ数年、猛威を振るう台風や河川氾濫、疫病の流行なども全て自然への挑戦からきているのではないか。コロナ禍にあるいま、自然に謙虚になり、無謀な行いはそろそろやめるべきだと強く呼び掛けたい。
 人類全体がいま、パンデミックという先の見えない苦悩の中に置かれている。人が欲望を制御することは難しいが、それでも一人一人が努力しなければならない。解決できなくても、耐えることを学ばなければいけない。人類は、矛盾の塊だ。

 ■楊海英(ヤン・ハイイン) 1964年生まれ。北京第二外国語学院大卒。89年来日。国立民族学博物館などを経て、99年静岡大人文学部助教授、2006年教授。中国共産党による文化大革命の粛清の中、内モンゴルで幼少期を過ごした。「墓標なき草原−内モンゴルにおける文化大革命・虐殺の記録(上下巻)」(09年、岩波書店)で第14回司馬遼太郎賞。ニューズウィーク誌コラムニスト。日本名は大野旭。




リニア工事中断 

リニア、開業遅れ懸念 南ア・トンネル工事、中断決定:長野:中日新聞(CHUNICHI Web)


静岡県は大井川の水枯れ懸念で工事は着工しておらず、他の都県でもコロナの影響でどんどんと
工事が中断している。
そしてJR東海の新幹線はガラガラだという。
GWも予約は昨年の1割以下。
ポストコロナの社会は、移動社会で無くなる事が明らかではないだろうか?
もちろん観光等での人の動きはあるだろうが、無駄な会議や出張は無くなるのである。




以下記事
新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、リニア中央新幹線南アルプストンネル長野工区(大鹿村、八・四キロ)の工事中断が決まった。JR東海は「厳しい工程だが、二〇二七年開業のために全力を挙げる」と説明するが、影響は県内の他の工区や県駅周辺整備に波及する可能性もある。住民らからは二七年開業を不安視する声が上がる。

 長野工区では現在、三カ所の非常口で、作業用トンネルと、地質調査のための「先進坑」と呼ばれる細いトンネルの掘削が進んでいる。大型連休中も通常作業やトンネル内での地質調査を予定していたが、緊急事態宣言の発令を受け、JRと受注業者の共同企業体(JV)で二十五日からの工事中断を決めた。

 東京や名古屋に住む子どもらに会うためリニア開業を待ち望んでいる大鹿村の男性(82)は「工事中断は仕方ないが、二年も三年も遅れるのは困る」。同村の道の駅で働く女性(58)は「細い道でダンプカーとすれ違うのが怖かったのでしばらく安心できるが、結局工事が長引いてしまうのでは」と複雑な表情を見せた。

 県内では他に、伊那山地トンネル青木川工区(大鹿村、三・六キロ)、同坂島工区(大鹿村−豊丘村、五・一キロ)、中央アルプストンネル松川工区(飯田市、四・九キロ)で、トンネル掘削のための準備工事も進む。今後、三工区の工事中断の可能性についてJRは「社会情勢を見ながら、受注業者と協議して個々に判断する」としている。

 二〇年度に県駅周辺整備の実施設計に着手予定の飯田市は、専門家や委託業者との協議をテレビ会議に切り替えている。移転者との用地交渉も戸別訪問ができなくなり、担当者は「契約などで、直接会って話さなければいけない場面も出てくる。今後スケジュールが遅れるかもしれない」と頭を悩ませる。

 県駅周辺整備予定地に住む男性(79)は「JRは二七年開業を押し通すだろうが、沿線自治体がついていけるかどうか。コロナで支出が増えているのに、財政破綻してしまうのでは」と危惧した。

 (寺岡葵、飯塚大輝)











その他の工事中止記事
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20200426/KT200424ETI090018000.php

https://www.asahi.com/articles/ASN4S5VMRN4SOIPE027.html

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58492580U0A420C2CN8000/

https://www.sankei.com/economy/news/200414/ecn2004140030-n1.html





リニア 静岡

リニア問題、JR「工区変更の可能性」 静岡県、影響拡大問題視|静岡新聞アットエス


JR東海というブラック企業がついに国に泣きついた。


以下記事

リニア中央新幹線南アルプストンネル工事に伴う大井川の流量減少問題で、懸案になっている工事期間中のトンネル湧水の県外流出量が工区境の変更によって増加する可能性があることが、19日までのJR東海への取材で分かった。JRは、工事が遅れた場合に静岡工区と山梨、長野両工区の境を変更し、山梨、長野両県側から静岡県内のトンネル区間の掘削を進める可能性があると回答した。静岡県は中下流域の表流水や地下水への影響が大きくなるとして問題視している。
 JRの担当者は取材に「基本は契約している工区を掘削する」との姿勢を示しながらも「将来、工事の進捗(しんちょく)状況によっては、契約している工区を変更して掘削する可能性は考えられる」とした。工区境の変更は結果的に静岡工区を短縮する形になるが、どのぐらいの距離を短縮し、山梨、長野両県側から掘り進めるかに関しては「回答できない」とした。
 JRは県内区間のトンネルから湧き出た水が県外に流出しても、大井川の水は減らないと主張している。ただ、静岡工区側を短縮する形で工区境をずらせば、県外への流出量と流出期間が増えるため、県は利水者への影響が大きくなると懸念している。難波喬司副知事は県内区間から出るトンネル湧水について「JRの水ではなく県民共有の財産。それをJRがよそに流す権利はどこにもない」と指摘している。
 現在、同トンネルの県内区間10・7キロの大半は静岡工区だが、東側の1・1キロは山梨工区、西側の700メートルは長野工区と設定されている。「県内区間の山梨工区」と「県内区間の長野工区」の計1・8キロでトンネル内に湧き出た水は、トンネルがつながるまでの間、大井川に戻せないとJRは説明している。
 一方、県は県内区間は大井川流域に当たるため、トンネル湧水を全て大井川に戻すよう求めている。詳細な地質が分からないため、県外に流出する期間や量は事前に特定できないとされる


そして、こちらも静岡新聞

リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題で、国土交通省鉄道局の江口秀二技術審議官は17日、県庁に難波喬司副知事を訪ね、国交省が県やJR東海の調整役として主導する新たな協議の枠組みについて県側の要請内容を事実上拒否し、県有識者会議の従来の議論を前提にしない専門家会議を設けるとした回答書を提出した。難波副知事は「求めていた内容とは違う」と応じ、20日の流域10市町長との会談で意見を聴いた上で対応を検討する考えを示した。
 回答書によると、他のトンネル工事に精通したトンネル工学や水文学の専門家で構成する会議で、これまでの県有識者会議の議論を検証する。
 国交省は昨年8月以降、鉄道局職員に県有識者会議を傍聴させて「科学的な知見に基づく議論がされている」とお墨付きを与えてきた。だが、江口審議官はこの日の取材に「県の設けた有識者会議はある意味で当事者だ。科学的、工学的に検証した方がいいと考えて第三者的な専門家会議を設ける」と説明した。事業認可した国交省がJR寄りだとする批判があることには「公平性や客観性は配慮している」と反論し、メンバーや会議の公開については県と調整するとした。
 県は回答書を流域10市町や利水団体に送り、県有識者会議の委員にも意見を聴く。17日夕、取材に応じた川勝平太知事は国交省の回答について「(個別の論点について答えずに)逃げた。とんでもないという感じはある」と批判した。

 ■国土交通省の回答のポイント
 ▼県有識者会議の個別論点に評価を加えないが、トンネル湧水を全量戻す方法と中下流域の地下水への影響の2点が懸念され、別途設置する専門家会議で検証する
 ▼専門家会議の人選や中立性を県、JR東海との3者協議で調整
 ▼他の関係省庁に知見のある職員がいれば専門家会議に出席


調査報道 リニア 中日新聞(東京新聞)

考えるリニア着工 大月からの報告(上):朝夕刊:中日新聞しずおか:中日新聞(CHUNICHI Web)


山梨には調査報道出来るメディアがないので、つねに情報が他県から。
サンニチとかいうミニコミ誌があるが、利権やらスポンサーに寄り添っていて
弱者には寄り添わない様である。

雨畑ダムの違法行為で富士川が濁り、サクラエビが不良になっている疑惑も、静岡新聞等の
調査報道で公になった。


以下記事

枯れた生活用水

かつて山梨リニア実験線のトンネル工事で水枯れが発生した山あいに位置する朝日小沢地区=山梨県大月市猿橋町で
写真

 阪神大震災から三週間後の一九九五年二月七日、JR東海・山梨リニア実験線工事事務所(山梨県都留市)の一室。中に入れず玄関で警備員ともみ合う報道陣の怒号が響く中、隣接する大月市猿橋町朝日小沢地区の住民数十人が、JR職員とにらみ合いを続けていた。

 「トンネル工事の影響で生活用水が枯れた」「そんなはずはない」−。意を決しての協議は、しばらく平行線をたどった。

 山梨リニア実験線の先行区間として九一年から掘削が始まり、九四年六月に九鬼(くき)山(都留、大月市)を貫通した九鬼トンネル。主水源としていた沢「追乗(おいのり)川」の下をトンネルが貫通したことで徐々に水量が減り、生活用水に困るようになっていたのが、標高約四百五十メートルの山あいに位置する朝日小沢地区の住民だった。

 地区の十六戸でつくる中島組水道組合は、JRと市が事前に結んでいた水枯れに対する覚書に基づいて実験線工事事務所に対応を要請。しかし、JRは「水は減っていない」の一点張りで、取り合おうとはしなかった。


 元々この地区では、高台に十八トンのタンクを設けて水をため、その水圧を利用して各家庭に水を配っていた。しかし、水量が減ると水圧が弱くなり上部の家から順に水が出ない状態に。水需要が集中する朝晩にはたびたび断水し、トイレや洗い物ができない家庭が出るなどして節水が呼び掛けられた。区長の男性(68)は「風呂に入れない家もあったようで水が止まるたびに騒ぎになっていた」と振り返る。

 組合員はJRへ電話で何度も窮状を訴えたが取り合ってもらえず。「ここでネズミの会議をしていてもらちが明かない。マスコミ全社を引き連れて家族総出で事務所に押し掛けるべ」。住民らは手分けして新聞やテレビ各社に取材を依頼。この日、ついに直接協議の場が実現した。

 「別に言いがかりを付けて金が欲しいんじゃない。現実に水がねえだ」と訴える住民に対し、JRは「沢に水量計を付けて定期的に確認している。沢枯れはありえない」と反論。話し合いで結論は出ず、ついにJR関係者が現場を確認することになった。

 申し入れから数時間後。気温一桁台で残雪が残る朝日小沢地区の追乗川に、JRの工事事務所員や県リニアモーターカー推進局(現リニア交通局)、大月市の担当者が相次いで到着した。「これを見てみろ」−。住民が指した先には、川底の泥が乾いて白く固まった無音の沢が広がっていた。

 ◇  ◇ 

 リニア中央新幹線の南アルプストンネル(静岡市葵区)工事に、静岡県は同意していない。根底には「大井川の河川流量は減少せず、仮に水枯れが生じた場合は適切に対応する」とするJR東海に対し、強い不信感がある。その背景の一端を、山梨リニア実験線のトンネル工事で辛酸をなめた大月から報告する。

中:
◆度重なる水不足

トンネル工事の影響で一度枯渇した追乗川を前に「水が戻ったとはいえかつての流量とは程遠い」と嘆く志村久さん=山梨県大月市猿橋町朝日小沢地区で


 「あれま本当だ。こりゃすごいこん(こと)だ」−。一九九五年二月七日、山梨リニア実験線のトンネル工事で水枯れが発生した山梨県大月市猿橋町の朝日小沢地区。水不足を訴える住民の主張を疑いつつ、現場へ確認に訪れたJR東海・山梨リニア実験線工事事務所(同県都留市)の関係者は、枯れた沢を前にポカンと口を開けたまま驚きを口にした。

 枯れた追乗(おいのり)川は、三メートルほどの沢幅があり渇水期でも枯れることはなく、イワナやヤマメが生息する水量豊富な沢だった。しかし、沢上流部の下をリニア実験線のトンネルが貫通すると、徐々に水量が減少。上水道が整備されておらず、沢水を唯一の生活水源としていた朝日小沢地区では、生活に大きな支障が出ていた。

 水枯れ現場を視察したことでJRも態度を急変。実験線工事事務所の松浦政良係長はその場で「工事との因果関係を調査しつつ住民の意に沿う措置を取りたい」と表明した。給水車の派遣に加えて代替水源として新たな井戸を掘ることを約束。三日後には工事に着手し、その翌日には応急対応を完了した。

 「JRも『この問題は今後の工事に響くからあまり騒がないでほしい』と言って四つも井戸を掘ってくれた。その時は誰もがこれで安心だと思った」。当時、地元住民でつくる中島組水道組合の副組合長としてJRと交渉に当たった志村久さん(84)はそう振り返る。

 しかし、数年もたたずに異変が生じた。JRが設置した井戸の揚水ポンプが不調を来し、再び断水が発生。時を同じくして国内経済は低金利時代に突入し、JRから「この補償金の金利で月々の揚水ポンプの電気代をまかなってほしい」と渡された預金も目減りを始めていた。このままではあと十数年後には資金が底をつく。住民は再び危機的状況に追い込まれていた。

 中島組水道組合は、再びJRに対応を求めることも検討したが「周囲からお金が欲しくて騒いでいると思われたくないし、もうJRには関わりたくない」と、自分たちで対応することを決意。残りの補償金で上流部に新たな井戸を掘り、今日に続く水源を確保した。

 度重なる生活用水不足にさいなまれた朝日小沢地区ではその後、追乗川の水量が徐々に回復。地下水の流れは解明されていないが、独自に設置した井戸も順調に稼働し、今では平穏を取り戻している。

 志村さんは思う。「国の発展のためにはリニアは必要だと思う。でも水がなければ発展の前に人は死んでしまう。JRの言うことは信じられん。私たちはただ水があればいいんだ」

下:
◆無視された覚書

報道陣に公開されたリニア中央新幹線の実験車両=2013年6月、山梨県都留市の山梨リニア実験センターで
写真

 「工事に起因して減渇水の影響が認められた場合は速やかに対処する」。一九九四年に山梨県大月市猿橋町の朝日小沢地区で発生したリニア実験線のトンネル工事による水枯れ。大月市は有事を想定してJR東海と事前に覚書を交わしていた。しかし、水枯れを訴えた地元住民のSOSは当初、無視された。

 JRの担当者は、対応が遅れた理由は大月市の水枯れが実験線工事で初の減渇水事象で、調査・分析に時間を要した可能性があると釈明する。

 大月以外にもJRが水枯れを認めなかった事例はないのか。JRによると、記録が残る二〇〇八年以降、実験線の延伸区間で補償した水枯れは三十四件。うち三十三件は新たな井戸の設置やポンプアップで対応し、残る山梨県上野原市の事例も協議中という。

 実験線を除く山梨・長野工区では水枯れの対応例はないというが、工事の影響が地下水に及ぶまでには相当の歳月を要することもある。

 静岡県や大井川流域市町が南アルプストンネル(静岡市葵区)工事で懸念するのは、中下流域の水枯れ。JRは「静岡県側の調査資料でも触れられているように、中下流域の地下水は大井川の表流水由来。山梨県のトンネル工事現場付近で発生した水枯れと同列視はできない」と強調する。上流部には監視カメラを設置して水量を常時計測し、仮に中下流域で水枯れが発生してもJR側で因果関係を立証して適切に対応するとしている。

 しかし、川勝平太知事の不信感はぬぐえない。「地下水に影響は出ない」とするJRの主張に対し、「あり得ない。暴論」と一刀両断。三日の会見では公共工事の基準で補償期間が三十年に限られている点にも触れ、「何百年続いてきた生活が全部奪われるということになったとき、そうした補償は補償と言えるのか」とあらためてリニア計画の再考を促した。

 「私たちのように悔しい思いをしないためにも補償についてJRと事前にしっかり話し合ってほしい」−。九月下旬、掛川市倉真地区の住民が県庁を訪れ、難波喬司副知事に訴えた。倉真地区では二十年ほど前、新東名高速道路のトンネル工事で水枯れが発生したが、日本道路公団(当時)と交わしていた覚書の内容が曖昧だったため、現在も十分な補償がされていないという。

 「適切に対応すると言うが具体的にどうするのか」。トンネル工事を巡る県側とJRの協議で、県側から幾度となく挙がった指摘だ。大月や掛川の二の舞いにならないために今できることは何か。両地区の住民とも事前の徹底した話し合いの重要性を助言するが、十月以降、県とJRの協議は途絶えたままだ。

(五十幡将之が担当しました)



広告企画 リニア開業で誕生する「中央日本」 楠木建教授が語るその“ディープインパクト” AD 東海旅客鉄道株式会社

リニア開業で誕生する「中央日本」楠木建教授が語るその“ディープインパクト” | 広告企画 | ダイヤモンド・オンライン

ict甲府さんにFBで教えて頂いた記事です。ありがとうございます。

まさに原発広告と同じ構図
電事連や東電がお抱えのライターや有名人および御用学者を使って、安全神話を作り、蔓延させたことは本間龍さんの著作で詳しい。

人々の暮らし、環境、文化などは完全に無視。ただただ経済だけに注目している。
素晴らしい学者?さんですね。


備忘録的に転載しておきます。

JR東海による「リニア中央新幹線」の東京(品川)〜名古屋間開通予定である2027年まであと8年となった。その後、大阪まで延伸され、人口6500万人を有する一つの巨大な都市圏が誕生する。楠木建・一橋大学大学院国際企業戦略研究科教授に話を聞き、リニア中央新幹線が日本にどのようなインパクトを与えるのかを探った。
リニア中央新幹線の開業により境界が再定義され「中央日本」が出現

 東京〜名古屋間で約5.5兆円、大阪まで約9兆円が投じられるリニア中央新幹線は、東海旅客鉄道(JR東海)による民間プロジェクトである。計画では、営業最高速度は時速500kmで、東京〜名古屋間を最速約40分、東京〜大阪間を最速約67分で結ぶ。営業最高速度285kmの東海道新幹線では東京〜名古屋間は約1時間半であり、時間短縮効果は圧倒的だ。品川駅からわずか25分程度で結ばれる甲府は、東京から横浜ほどの距離感になる。名古屋や大阪も劇的に近くなる感覚を持つだろう。
楠木 建 (くすのき けん)
一橋大学大学院国際企業戦略研究科教授
1992年、一橋大学大学院商学研究科博士課程修了。 一橋大学商学部、同大学イノベーション研究センター助教授、 ボッコーニ大学経営大学院(イタリア・ミラノ)客員教授、 同大学大学院国際企業戦略研究科准教授を経て、2010年より現職。

 楠木建教授は、著書『ストーリーとしての競争戦略』(東洋経済新報社)でも示しているように、企業の優れた戦略には、流れを持ったストーリーがあると考えている。各種の要因を一連のストーリーとして展開することで、優位性が構築されるというわけだ。それではリニア中央新幹線は、日本にどのようなストーリーとしての競争優位をもたらすのだろうか。

 楠木教授はまず、「リニア中央新幹線によって境界が再定義される」と語る。

 世の中には、地理的、制度的な「見えない境界」「見えない壁」が数多くあり、人々の暮らしや経済活動を非効率にしているケースが少なくない。例えば「日本の大都市圏」といえば東京・名古屋・大阪の三大都市圏を指すが、時として東京への一極集中が問題となる。これは三大都市圏内に対立軸がある、つまり境界があることを前提にした議論である。

「リニア中央新幹線で東京と名古屋、大阪が近くなるという考えでとどまれば、これは境界意識を残した改善論でしかありません。そうではなくて、リニア中央新幹線開業により東名阪を『中央日本』と呼ぶべき一体化した都市圏として構想することが大事なのではないでしょうか」(楠木教授)

 境界だと思っていたものがなくなる。それが「境界の再定義」という意味だ。
「『境界の再定義』をうまく取り入れたのはシンガポールです。経済を活性化させ、国力をつけるには、製造業を育てるという考えが一般的ですが、シンガポールは境界を再定義し、シンガポール一国で経済政策を考えるのではなく、ASEAN全体を1つのエリアとして捉え、『ASEANの首都』として何ができるか、何をすべきかを考えました。その結果、現在のように金融シティーや貿易港としての確固たる地位を築いたのです。リニア開業を契機とする日本の『境界再定義』により生まれる『中央日本』のインパクトは大変大きく、成熟社会となった日本の起爆剤になり得ます」(楠木教授)

中央日本」が将来の日本経済を牽引

 約3500万人もの人口を有する首都圏は、世界一人口が多い都市圏として知られているが、リニア中央新幹線が全線開業すれば、東名阪合わせて約6500万人という世界で類例を見ない規模の巨大都市圏が誕生する。
山梨リニア実験線。 現在の実験は、山梨県笛吹市境川町(起点)から、同県上野原市秋山(終点)までの全長42.8kmで行われている。

 国土交通省が主催する「スーパー・メガリージョン構想検討会」においても、「リニア中央新幹線については、その開業によって三大都市圏が約1時間で結ばれ、世界からヒト、モノ、カネ、情報を引きつけ、世界を先導するスーパー・メガリージョンが形成されることが期待されている」とホームページで結ばれている。


「よく『東の東京、西の大阪』と象徴的に言われるように、日本では大都市圏は常に対置するものと捉えられてきました。それはあたかも米国で東海岸と西海岸のエリアが全く異なる個性を競い合っているのと同じような図式です。しかし『中央日本』は、それとは異なります。エリアとしての地勢的なメリットは、国土が小さいからこそ発揮されやすいのです」と楠木教授は語る。

 東京や大阪が、どちらかが主になるといった感覚ではなく、事業や暮らし、コストなどさまざまな条件を勘案して最適な状況を生み出せるようになる。楠木教授が提唱するところの「境界再定義」により誕生する「中央日本」は、将来の日本経済を牽引する強力なエンジンになり得るのだ。

「失われた○年」などと経済成長しないことを嘆く声も多いが、歴史的に見れば、高度経済成長期のような時代の方がイレギュラーであり、現在の経済状況はそれほど悲観すべき状況ではない。また、非婚化、晩婚化などがもたらす出生率の低下も、先進国に共通して見られる現象である。こうした状況下でどのような国をつくり、そのためにどのようなインフラが必要なのかを議論する必要がある、とも楠木教授は話す。前述の通り、成熟社会である日本の起爆剤になり得るリニアにかかる期待は大きい。

図の説明
(リニア中央新幹線が全線開業し、東京・名古屋・大阪が約1時間で行き来できるようになると 首都圏(東京・神奈川・千葉・埼玉)3,536万人(※)、中京圏(愛知・岐阜・三重)1,113万人(※)、 近畿圏(大阪・京都・奈良・兵庫)1,804万人(※)を合わせた約6,500万人の巨大都市圏が誕生する。※ 人口数は2017年総務省住民基本台帳による)

インターネットの進展がリアルへの欲求を高める

 冒頭で述べた通り、リニア中央新幹線の建設には、東京から名古屋まで約5.5兆円、大阪までは約9兆円という費用が必要となる。建設費用の調達について、「国民負担増大の懸念」といった間違った声も聞かれるが、JR東海は全額自己負担で建設するため、税金は1円も投入されない。

 楠木教授は、「リニア中央新幹線は、成熟した日本には珍しい『超大型プロジェクト』であり、世界のどこにもないインフラになる。そういうチャレンジングな民間企業があってもよい」と歓迎する。またリニア中央新幹線は、人々の暮らしそのものにも大きな変化をもたらす。

「以前はインターネットの発展により、実際に会って話すといったリアルなコミュニケーションが減る、またその価値が薄まる、という言説がありましたが、実態はその真逆になっています。インターネットの情報は誰もがアクセスできるので、例えばビジネスにおいては競合企業との『差』になりません。差を生み出すのは、フェース・ツー・フェースのリアルなコミュニケーションから得られる情報です。インターネットの進展はフェース・ツー・フェースのコミュニケーションの価値を再認識させました。インターネット関連の企業がシリコンバレーに集積していることも、フェース・ツー・フェースのリアルなコミュニケーションに価値があることの証左でしょう。リアルなコミュニケーションの先にあるのは日本が喉から手が出るほど欲しているイノベーションです。こうしたネット時代に、リアルで、人と人のつながりをさらに強めてくれるものの1つがリニアであるのは間違いないでしょう」(楠木教授)

1つの住まいに限定されない暮らしが始まる

 東京から大阪までが「中央日本」と呼ばれる1つの都市圏になれば、移動の容易さを背景に、1つの住まいに限定された暮らしをする必要がなくなる。人々は、もっと気軽に生活領域を広げられるようになる。

「多くの人が、仕事の他に趣味などに没頭する“異日常”の世界を持っています。“分身による日常”といってもいいでしょう。リニアの開通は、そうした異日常の過ごし方における “暗黙の境界”をも変化させてしまうと思います。人が従来とは違った移動を始めるのです」と楠木教授は考える。

 長野県の阿智村は環境省が実施した全国星空継続観察で「星の観察に適していた場所」第1位に選ばれたことなどから、「日本一の星空」と形容されることもある。同村は、リニア中央新幹線の長野県駅予定地である飯田市に隣接する。これまで飯田市へは東京から高速バスで4〜5時間かかっていたが、リニアが開通すれば、品川駅から45分程度で長野県駅(仮称)に到着する。東京で働く天体観測が趣味の人にとっては、これまで難しかった「平日の仕事帰りにふらっと阿智村へ行って満天の星空を見て、翌朝に阿智村から東京へ出社する」といった“異日常”が可能になる。天体観測はあくまで一例だが、リニア開業によってこうした「“暗黙の境界”変化による、従来と異なった移動」が発生することになるだろう。これは、新たに創出される消費活動であり、経済活性化にもつながる。

「日本のように、すでに十分にモノがあふれている成熟社会では、あからさまな『不足』はあまりない。大切なのは人々の選択肢が増えるということです。働き方改革で仕事時間のメリハリがつき、移動が容易になれば、生活スタイルのオプションが増えるわけです。生活のオプションが増える異日常を積極的に促すような取り組みこそが、消費活動を促進し、地域経済の活性化につながります」(楠木教授)

 超電導という最先端技術で、日本人の暮らしや日本経済を活性化させる可能性を持つリニア中央新幹線。その開通は8年後に迫っている。

img_817ca9ab12ed83f3948b9c411d659c152522978



原発広告
本間 龍
亜紀書房
2013-09-25




リニアの根本的問題 水枯れ 環境破壊

リニア・トンネル問題は静岡県のわがままではない。大規模トンネル渇水公害がその本質だ


利権が幅を利かすリニア
一度始めた大型公共工事(リニア、ダム、高速道路、強靭化構想etc)は永遠に続けないとゼネコンは
まずいわけです。
そして後進国に成り下がる。

分かっちゃいるけどやめられない。そんな泥沼ですね。

記事に書かれている通り、各地で起こっている水枯れ問題(リニアだけでなく、鉄道や高速道路建設で)、されに静岡で問題となっている大井川水量減少問題。

水が無くても生きていかれるのでしょうJR東海やゼネコンの皆さんは。


ちなみに、こんな極右の政治家(中高の後輩らしいですが、地元では非常に評判悪いです。金が絡む支援者とヘイト好きな方は応援されているようです)もリニアに関して記事を書いています。

https://blogos.com/article/407176/
「リニア中央新幹線と日本の未来」 JR東海が暮らしの変化予想の動画を公開 








そうだ戦争の時にリニアのトンネルに逃げよう!

【経済インサイド】リニア中央新幹線 完成後は安全保障で貢献へ(1/2ページ) - 産経ニュース



JR東海様に書かされています?それとも忖度?

リニアのトンネルにJアラートで逃げるんでしょうか?(笑)

以下記事 備忘録

JR東海のリニア中央新幹線の整備が各地で進んでいる。運行区間の約9割でトンネル内を走行するのが特徴だ。完成すれば、東京、名古屋、大阪の三大都市圏をつなぐ重要な輸送網となるが、実は日本の安全保障面で効果を発揮するとして期待されている。

 リニア中央新幹線は、最高時速505キロを実現するため、走行区間はカーブが極めて少ない。直線に近い形でルートを引くことで、東京−名古屋間の距離を東海道新幹線より約50キロ短縮した。このうち、86%に当たる247キロの区間でトンネル内を走行する。深さ40メートルの地中においては、地権者への事前の補償なしに事業者が使用権を設定できる「大深度地下」の認可を受ける。地下に設置される駅までの深さはおよそ20〜50メートル。つまり、大都市間の地下を直線で結ぶ移動路と避難施設を備えた、巨大な施設となるわけだ。

 このリニア中央新幹線の特徴について、「抗堪性(こうたんせい)が強い」(関係者)と期待されている。抗堪性とは、軍事攻撃に耐えて防護し機能を維持する能力のこと。自衛隊や警察の部隊がトンネル内を移動しても、敵国の偵察機や人工衛星などから発見される可能性が低いため、安保上の利点があると考えられている。

 海外で鉄道網に抗堪性を持たせた事例の一つに、旧ソ連がモスクワに整備した地下鉄がある。核シェルターの代わりとして、「西側」の地下鉄よりはるかに深く掘られているという。旧ソ連の構成国だった中央アジアのウズベキスタンの首都タシケントにある地下鉄も、同様の機能を持たせるために整備された、との説もある。
PR

 ウズベキスタン政府は、旧ソ連崩壊後も地下鉄での写真撮影を禁じていた。一説には「軍事関連施設」との扱いだったとされており、撮影が解禁されたのは2018年になってからだ。

 記者は当時、この地下鉄を利用したことがある。ウズベク政府の許可を得て写真を撮影することもできた。プラットホームに天井や壁などの巨大な美術品が飾られた荘厳な造りだった。

 もっとも、この地下鉄の深度は、大深度地下を掘削する箇所のあるリニア中央新幹線と比べて浅いとみられる。核シェルターとしての役割を本当に持たせていたかどうかは定かではない、との見方もある。

日本の安保関係者が懸念するのは、軍事力の増強を進める東アジア各国の動向だ。10月1日、中国・北京で挙行された軍事パレードでは、無人偵察機などが披露された。北朝鮮は短距離弾道ミサイルなど飛翔体を相次いで発射し、日本を取り巻く安保環境は変化している。その意味でも、抗堪力の強い施設の整備は重要性が増している。

 一方、着々と進められる中央新幹線の整備だが、進捗が不透明となっている箇所がある。

 工事による大井川の流量減少問題で、JR東海と静岡県との対立が続き、静岡工区は未着工だ。JR東海は10月初旬、山梨県の実験センターで試乗会を開催。「いまだ工事関係者の宿舎整備などの準備工事の段階」と説明したが、着工の見通しは立っていない。

 JR東海のある幹部は、最高時速505キロで営業運行できる陸上の乗り物は将来的にも実現は難しいとして、リニア中央新幹線が「陸上の交通機関としては、最後の乗り物になる」と期待を寄せる。多様な効果が見込まれる次世代の交通インフラだが、お披露目される日はまだまだ遠く、実現が遅れれば、安保上の損失は計り知れない。(経済本部 岡田美月)





乗客の安全など無視ですよ。金だけですから。リニア

リニア乗客の安全問題に切り込まず。堕ちた日本のジャーナリズム - Yahoo! JAPAN


https://www.mag2.com/p/news/421644


以下記事 10月29日

まぐまぐニュース

2027年の品川・名古屋間の開業に向け工事が進むリニア中央新幹線。開業後、約25kmに及ぶ南アルプストンネル内で立往生する事態が起きたときの安全対策に不備があると、メルマガ『NEWSを疑え!』の共著者の一人、西恭之・静岡県立大学特任助教が訴えたのは今年7月初めのことでした。この問題について、静岡県知事が10月11日に言及。しかし、問題意識を持って追取材に動いたマスコミは現時点で確認できていないようです。メルマガ『NEWSを疑え!』主宰者である小川和久さんは、こういった現状に接し、日本のジャーナリズムの劣化を嘆きます。
リニアの問題を報じないマスコミ

今年7月1日号のテクノ・アイ(西恭之・静岡県立大学特任助教)を憶えていらっしゃるでしょうか。建設中のリニア中央新幹線について、地震や停電時の乗客の避難対策の不備を指摘したものです。

静岡県内の場合、乗客は緊急停車したリニア中央新幹線から斜坑を3キロ以上歩いて2個所の非常口から地上に出ることになっていますが、まず、元気な人間でなければたどり着くのは難しいほどの勾配と距離です。たどり着いたとしても、非常口は標高1000メートル以上の高さにあり、そこから下山しようとしても標高1000メートル以上の高地を避難所が設けられる可能性のある場所まで、10キロ以上を歩かなければなりません。冬などであれば、東京や名古屋の服装のままの乗客が寒さから命を落とす危険性は明らかです。

しかも、南海トラフ地震や東海地震が起きた場合、緊急停車したリニア中央新幹線の乗客に対して、自衛隊を含めて、災害対応で大わらわの行政組織の手が回るとは思われません。救援の手はさしのべられないと思わなければならないのです。

そう考えれば、非常口などはもっと脱出しやすい位置や構造にして、乗客の自助・共助だけで危機を脱することが可能なものにする必要があります。西さんのコラムでは、乗客の安全に配慮したスイスのゴッタルドベーストンネル(57キロ)の例などが紹介されています。

この問題について、10月11日、静岡県の川勝平太知事が記者会見で触れ、西さんのコラムも配付しました。その結果は、日本のマスコミの惨憺たる現状を表すものとなりました。

取り上げたのは中日新聞だけ。それも西さんへの取材はおろか、具体的に知事が指摘した危険性に言及したものでもありませんでした。単に「知事がこんな話をした」という、おざなりの「出席原稿」(ちゃんと仕事をしているというアリバイ原稿)として処理されてしまったのです。

この問題に火が付けば、下手をするとリニア中央新幹線計画は頓挫するおそれさえあります。そうでなくとも、乗客の安全対策について新たな工事などが必要となるでしょう。

少なくともジャーナリストであれば、西さんに取材し、コラムに書かれたスイスの具体例などを確認し、JR東海に取材するでしょう。さらに、一定の乗客安全対策が施されている青函トンネルの安全対策についてJR北海道にも聞くはずです。残念なことに、その形跡はいっさいありませんでした。

私はJR東海のドン・葛西敬之名誉会長とは1991年以来の付き合いですし、その関係からもリニア中央新幹線には成功して欲しいと思っています。静岡県と対立している大井川の流量減少問題も、良い形で決着して欲しいと願っています。

しかし、ことは乗客の安全の問題です。少しでも疑問が残るようなら、その点を解明しなければなりません。JR東海が気づいていないなら、問題を指摘し、解決に向けて動かすのもジャーナリズムの仕事ですが、そういう問題意識がまったく感じられませんでした。

実を言えば、西さんのコラムはメルマガ『NEWSを疑え!』の読者である少なからぬ大手マスコミのベテラン記者が目にしているのですが、コラムが出てから3か月以上も経つのに反応はゼロでした。

これをジャーナリズムの劣化と言わずして何と表現すれば良いのでしょうか。ボーッと記者発表を垂れ流しているんじゃねえ!と怒鳴り上げるようなデスクなんて、もはや、棲息していないのでしょうね(苦笑)。(小川和久)

image by: YMZK-Photo / Shutterstock.com

MAG2 NEWS




リニア需要予測 ?? 

山梨県/リニア需要予測結果について


平成24年の発表資料ですが

なぜか
発表日:2019年6月20日

何か意味があるのかな?

以下内容

今般、上記需要予測の結果を次のとおりとりまとめた。
※詳細については、別紙のとおり

(需要予測結果)
1.リニア新駅利用者数(乗降客数) 約12,300人/日
(開業時:約8,900人/日)(71.9%)

(目的別利用者数)
通勤・通学 100人/日
ビジネス(通勤以外) 3,600人/日
観光(買い物、レジャー含む) 8,600人/日
合計 12,300人/日

2.立地企業数(新たに立地する事業所の数)約2,600社
(開業時:約800社)(30.4%)

3.居住人口(新たに居住する人の数)約14,600人
(開業時:約3,800人)(25.7%)

pdfの内容テキスト

リニア需要予測結果について
(調査目的)
○ リニアを活用した県土づくりを計画的に進めるための基本的な指針となる「リニア活用基本構
想」の策定に向け、リニア新駅利用者数などを調査・分析した。
○ 国立社会保障・人口問題研究所の将来人口推計を踏まえ、東京都・名古屋市間開業から
概ね10年後の平成47年(2035年)時点を目標年次として推計を行った。
(需要予測の前提条件)
○ JR東海が長期試算見通し(平成22年4月)を行った際の運行条件を用い、リニアの運行本
数は5本/時とし、その内1本が本県のリニア新駅に停車すると想定。(上下線とも)
○ また、リニア開業時(東京都・名古屋市間)には、中部横断自動車道(増穂以南)や新山梨環
状道路、西関東連絡道路は整備済みと想定した。

(需要予測の推計方法)
○ 需要予測は、アンケート調査で企業や住民が回答したデータをもとに予測する表明選好法
(SP 法)注により実施した。
注:アンケート調査で人々の選好を尋ねることによって評価する方法
(1) 企業アンケートから、本県への進出企業数及び撤退企業数、リニア新駅利用者数(目的:ビ
ジネス)を推計
(2) 住民アンケートから、本県への転入者数及び転出者数、リニア新駅利用者数(目的:通勤・
通学、観光(買い物、レジャーを含む))を推計
・企業アンケート:県内外5,500社(回答1,300社)
・住民アンケート:県内2,000人及び県外Web調査(回答1,300人)
(需要予測結果)
1 リニア新駅利用者数(乗降客数)・・・・・・・・・・・・ 約12,300人/日 の利用が見込まれる
(開業時:約8,900人/日)(71.9%)
目的別利用者数
通勤・通学 100人/日
ビジネス(通勤以外) 3,600人/日
観光(買い物、レジャー含む) 8,600人/日
合計 12,300人/日
(内訳)観光目的のリニア利用者数(乗降客数)・ 約 8,600人/日 のリニア利用が見込まれる
(開業時:約6,200人/日)(71.9%)
2 立地企業数(新たに立地する事業所の数)・・・・・・ 約 2,600社 の立地が見込まれる
(開業時:約 800社)(30.4%)
3 居住人口(新たに居住する人の数)・・・・・・・・・・・・ 約14,600人 の増加が見込まれる
(開業時:約3,800人)(25.7%)
○ なお、リニア新駅利用者数(乗降客数)、立地企業数及び居住人口の開業時(平成3
9年)の数値については、既存の新幹線駅での定着状況、新幹線開業後の企業・人口
動向を勘案し推計している。
※需要予測結果の詳細については別紙資料参照




pdfをjpeg に変換
120724data リニア需要予測_ページ_1120724data リニア需要予測_ページ_2s

悪夢の新幹線 リニア

夢のリニア中央新幹線、乗ってみてわかった「実現への不安」(川辺 謙一) | 現代ビジネス | 講談社(1/4)


記事のオーサー
1970年、三重県生まれ。交通技術ライター。東北大学工学部卒、同大学院工学研究科修了。化学メーカーに入社、半導体材料などの開発に従事。2004年に独立し、雑誌・書籍に数多く寄稿。高度化した技術を一般向けに翻訳・紹介している。著書に『図解・地下鉄の科学』『図解・新幹線運行のメカニズム』『図解・首都高速の科学』『図解・燃料電池自動車のメカニズム』(いずれもブルーバックス)、『鉄道を科学する』(サイエンス・アイ新書)、『東京総合指令室』(交通新聞社新書)など多数。

皆さん乗りたいですか?
外がほとんど見えない、ほとんど地下トンネルと防音フード、南アルプスを破壊して貫くトンネル。
運転手はいません、地震で止まったら? 地下から脱出?

すでに既存の新幹線も時速400勹薪召剖瓩鼎い討い泙后

記事より

そこで今回の乗車体験では、超電導リニアにほとんど興味がない被験者として、筆者の妻に同乗してもらった。妻は、想像以上に乗り心地が悪かった上に、降車30分後まで「耳ツン」に悩まされたことから、「超電導リニアには二度と乗りたくない」と言っていた。


中略

JR東海は、米国に対して、その大動脈である北東回廊に超電導リニアを導入することを働きかけているが、先行きは不透明だ。とくに2017年にトランプ大統領が就任してからは、米国で高速鉄道を整備する動きがトーンダウンしたこともあり、交渉が停滞しているとメディアが報じている。

また、最近の同社は、超電導リニア車両への投資に対して及び腰だ。2010年10月26日には、同社は2015年度までにL0系を合計14両製作すると発表したものの、本稿執筆時点までに5両しか製作していない。2018年12月20日には、L0系をブラッシュアップさせた「改良型試験車」を製作し、2020年春に2両のみ完成させ、既存のL0系の先頭車・中間車と組み合わせて走行試験を行うと発表した。

つまり、製作する車両の数が、2010年の発表内容よりも大幅に減っているのだ。これはむしろ「後退」であり、中央新幹線の建設に邁進する同社の勢いとは整合しない。まるで、超電導リニアに対する熱が冷めてしまったかのようだ。

以上のことから、筆者は、超電導リニアの開発はそろそろ「潮時」であり、中央新幹線への導入を断念することも視野に入れるべき状況だと考える。JR東海が主張するように、東海道新幹線のバイパスを造って、輸送ルートの二重系化を図ることが中央新幹線の目的なのであれば、従来の鉄輪式で開業させればいい。

もちろんJR東海は、発足直後から30年以上にわたって超電導リニアに巨額の開発費を投じてきたし、国民や政府、地方自治体からの期待もあるので、今更かんたんには開発を止められない。

とはいえ、前述したL0系の状況を踏まえれば、超電導リニアを営業運転に耐えうるものに仕上げるには、まだまだ相当長い時間がかかるだろう。しかも、米国はその技術を買ってくれそうにないので、開発費が回収できる見込みも立たない。こうした状況に対する葛藤が、JR東海の現経営陣にはあるのではないだろうか。









子どもたちの理解を誤らせるリニア漫画・STOP!行政の裁量権を問う「リニアまんが訴訟」に公正な判決を求める署名

キャンペーン ・ 甲府地方裁判所民事部: 子どもたちの理解を誤らせるリニア漫画・ストップ!行政の裁量権を問う「リニアまんが訴訟」に公正な判決を求める署名 ・ Change.org


行政とメディア、ゼネコン等々が一体となって間違った(嘘)情報を垂れ流す、まさに原発行政や
それに伴う原発立地の際の広告代理店の暗躍と同じ構図です。

未来ある子供を騙す事を大人が率先して行う愚かさ。

いい加減にやめませんか?

どうぞ上記のリンクから署名をお願いします。

山梨大学元教授、山梨県立大学元学長の伊藤洋先生も参加されています。








Recent Comments
Archives
お薦め映画