おやじのぼやき

日々おやじが思う事。。。。。

リニア新幹線

リニア新幹線建設に反対します!

こんな本がリニア関係であります(自己購入分だけ)


リニア1リニア2






(当分この記事をトップに置きます。毎日のブログネタは下の方で更新されていますので、よろしく
2019年です。はやく工事を止めないと本当に酷い環境破壊が世界に知られてしまいますね。

最近(2019年11月)、静岡からの情報(まあ山梨にまともな調査報道できるメディアはないので)
がしっかりしています。

一つはこちらのweb


静岡新聞も大井川とリニアの関係をしっかりとアーカイブしてまとめています。是非ご覧ください。


ジャーナリストの樫田さんのクラウドファンディングによる書籍制作 すでに最初のゴールは突破していますが
さらなる調査報道のために皆さんのお力を貸してください。
2019年5月

報道が少ないリニア計画の真実を伝えるため取材費用を募ります。

リンクからよろしくお願いいたします。

日々のリニア関連記事はカテゴリー「リニア」で書き込んでいます。

談合問題や工事関連の事故などは東農リニア通信さんのブログが非常に細かくフォローしておりますのでご参照ください。
http://blog.goo.ne.jp/ookute3435

出来てから嘆いたり、文句を言ってもダメなんだよね。原発やダム、見えない処で進む砂防堰堤やら農業ダムといった利権構造。
分かりやすい動画です。是非ご覧ください。



鉄道・運輸機構はJR東海に第2回目無担保貸付5千億円を実行  2017年1月 ictkofuさんのブログ

2016年7月16日東京新聞 服部某のコメントは自身の売名行為だけだと思いますが、登山者や自然を愛する人たちがリニアに反対していることは嬉しい限り。
160716東京新聞リニア



2014年12月26日 (金) 午前0:00〜時論公論 「リニア中央新幹線着工 期待と課題」中村 幸司 解説委員


2014年11月05日 (水) くらし☆解説 「リニア中央新幹線建設と環境問題」中村 幸司 解説委員
動画はこちらで一部見る事が出来ます。
http://cgi4.nhk.or.jp/eco-channel/jp/movie/play.cgi?did=D0013773305_00000


2011年NHK リニア”が来る 〜日本の環境アセスメント〜
2011年12月21日 放送

リニアと大深度地下。 JR東海の嘘の説明を国会で追及。 3月20日
http://www.shugiintv.go.jp/jp/index.php?ex=VL&deli_id=44626&media_type=

2015年3月3日の国会でのリニア


JR東海葛西名誉会長の記者クラブでの講演 自画自賛、悪いの組合、リニア説明会何が問題なんですか?と質問をはぐらかす。どうしてもアメリカにリニアを売り込みたい。だから代表権は渡さない。


2014年10月13日東京青山でのアーサーさんの講演 その後、川村先生との対談
リニア新幹線構想をアメリカの戦後占領政策という文脈から話されていて、目から鱗の方も多いかと思います。


飛んで火に入るリニアの虫 アーサー・ビナード講演会 第2部
https://www.youtube.com/watch?v=S1JyTseB0iQ

樫田さんの新刊(出版社の自主規制で発売直前に没になっていました)が出ました。
橋山先生の書籍が俯瞰的、鳥瞰的論考だとすれば、本書は地域に生きている人々の目線で長期間にわたって取材した渾身の一冊です。






日本自然保護協会からの「リニア中央新幹線補正評価書についての意見」2014年9月12日

youtube動画 17分ほどです。是非、リニア問題の入り口としてご覧ください。



教えていただいたブログです。リニア 原発 野鳥の会
野鳥の会の会長親子がリニアファンクラブは知っておりましたが、ここまでズブズブな会なんですね。
ちなみにリニアファンクラブの有名人の皆様はこちら。


橋山先生が新書でアップデイトされた内容を書かれています。是非ご覧になって考えてみてください。
もちろん反論大歓迎。



リニアのカテゴリー中に書きましたが、多くの方が知らないので備忘録として。
ドイツのリニア失敗、撤退の記事。

北山敏和さんの鉄道いまむかしの中にリニアがまとめられています。山梨リニアのページ等充実しています。

また、これまで出版されたリニア関連書籍のうち、自分自身で読んだものをamazonのリストにまとめておりますので眺めてみてください。いかに1980年代からいい加減な経済予測や提灯記事が本にされて
いたのか分かります。もちろん、的確な情報をもとにした論考した書籍もあります。

動画等に関しては一部別ブログでも紹介しております。

「科学の限界」の著者でもある池内先生の論考 2013年10月25日東京新聞(23日の中日新聞と同じ)
技術優先の単線思考
池内リニア




2013年10月6日東京新聞 夢を疑う
Scan2



2013年9月29日東京新聞朝刊 山口二郎教授記事
JR東海会長の件
9月29日東京新聞 山口二郎




ちょっと古いですがJR東海会長の葛西氏(当時リニア対策本部長)の講演記録です。JR単独事業ではリニアは不可能だと述べています。それも当時は事業費3兆円です。現在9兆円
葛西敬之JR東海リニア対策本部長の関西経済連合会での講演
(昭和63年10月31日講演 経済人 関西経済連合会刊 1989年1月)



2012年7月に書いたブログ:日本野鳥の会 : 原発問題に関する当会の見解
是非ともリニアから出る電磁波と野鳥の問題も調査研究していただきたいですね。
ちなみにこの会の会長親子はリニアファンクラブ員だそうですが。


2013年夏出版 リニアなぜ不要なのか。是非読んでみてください。
危ないリニア新幹線
危ないリニア新幹線 [単行本]

2013年4月15日 衆議院 予算委員会第8分科会 佐々木憲昭議員 
あまり迫力は無いですが国会でドンドン問題点を指摘していただきたいですね。


東濃リニアを考える会のブログです。非常に客観的かつ詳細に過去の分析等をされています。

素晴らしい報道です。2013年の2月まで知らなかった事を恥じています。
日本の環境アセスメントとリニアの関係です。

2011年末のNHKの報道その1
2011年末のNHKの報道その2


リニア新幹線関連書籍(読んだもの)のリストをamazonを使って作ってみました。是非、ご自身で読んでみてはいかがでしょうか。ジャーナリストがJRのデータ垂れ流しで都合の良い経済予測などしていた過去の状況が良くご理解いただけると思います。また、真剣に日本の鉄道や公共交通を考えて議論している方もいます。

山梨県 意見募集 どんどん素朴な疑問と意見を送りましょう。県職員はすでにJR東海社員のように税金でお働きになっています。

日本記者クラブでの橋山先生の講演と質疑応答 2012.10.24




JR東海のHPで山梨などリニア中央新幹線の沿線6都県で開いた住民説明会の資料や質疑の概要を、ホームページ(HP)で公開との事(平成24年10月19日新聞報道)

2012年4月21日(土)、神奈川県の川崎市総合自治会館ホールで行われた、「シンポジウム あなたの真下を「リニア」が通る 〜リニア新幹線は必要なの?〜」の模様。(動画です)  こちらでも視聴できます。

ICT甲府さんのブログが山梨県内の動きをまとめておられます。経済効果等の報道発表されたシミレーションがいかにデタラメかご覧ください。ちなみにこのシミレーションを提出したのはJR東海に資金融資している銀行の下部組織のコンサルタントということらしいです。

断層を横切るんですね
山梨県のHPにも断層の地図があります。
これはあくまでも国の調査に基づく地図であり、原発建設反対訴訟において多々明らかになる「実は断層がありました」的な隠蔽にも気をつけなければいけません。

リニアの駅はJRが作ってやるから、おまえら県別でしっかりしろというプレスリリース。pdfです
いったいJRって何様? 環境評価方法書がよほど不備があり、このままだと着工不能だと認識したのでしょうか。
札束で横っ面を叩いて県知事を働かせるわけだ。実に素晴らしい経営戦略ですね。
そして利用者負担で運賃を取る。もしかして原発・電力と同じ総括原価方式ですか?
2011年11月21日夜追記


まさかと思っていましたが、天皇陛下からいただいた大切な森(恩賜林)にリニアを通すようですね。
恩賜林という言葉は山梨県だけにあるそうです(僕らは子供の頃から聞いているので、全国にも同じような森があるとばかり思っていましたが)。

今年は陛下より御下賜されてから100年の記念事業もあるとの事ですが、、、、
陛下が良しと言われているのでしょうか?

また下記の環境影響評価方法書の内容の杜撰さが各県で問題になっているとの報道があります。
山梨には重要な魚類は居ないんだそうです。本当ですか?在来魚保護に危機感を行政も持っているはずじゃないですか?ヤマトイワナは絶滅しても良いんですか?


中央新幹線(東京都・名古屋市間)環境影響評価方法書(平成23年9月)

8月26日の長野県環境部による意見書。pdfです。
これはJR東海のリニア環境配慮書に対する意見募集に対して行ったものです。

長野県大鹿村の意見書です。pdfです。

トンネルの片方のサイドである大滝村は意見書が出ましたが、もう片方の
山梨県早川町は何も出してないのかな?
ご存じの方ご教示ください。

山梨県立大学の伊藤洋学長のリスク方程式という記事です。
正、続 とあります。
論理的です。是非じっくりとお読みくだされば幸いです。

さらに続々と記事を書いておられます。どうぞ多くの皆さん読んでみてください。
リニアとお猿の電車とは違うんですよ。
6月22日
http://blogs.yahoo.co.jp/kendaigakucho/20328674.html
6月23日
http://blogs.yahoo.co.jp/kendaigakucho/20337364.html
6月24日
http://blogs.yahoo.co.jp/kendaigakucho/20345954.html


2011年7月18日(祝)に相模原でシンポジウムがあるそうです。ここには駅のために2200億が使われるそうですが。。。。
20110718リニア_ページ_120110718リニア_ページ_2




積極的にリニア新幹線の問題を環境というテキストでブログにされている方もいます。こちら。


また山梨県北杜市のブロガーの皆さんのご意見が数日にわたりコメントされています。(6月13日から18日のブログ)
皆さん、真剣に考えていただきありがとうございます。

以上2011年6月21日追記

リニア計画の最終答申案が出され、今パブコメがされています。
答申案は以下のアドレスです。48ページありますので少し重いです。
http://www.mlit.go.jp/common/000142571.pdf

5月5日まで(この日程もなんだかなですが)パブコメが募集されています。是非、賛成、反対、ご自身の意見や不安を書かれてみてはいかがでしょうか。何処かの発電所みたいに、事が起きてからでは遅いと言うことは歴史が証明しています。

パブコメの結果です。まったく答申に反映していません。

誰のための計画なのでしょうか?
将来の需要があるのでしょうか?
未来を担う子供達にこれ以上借金や環境破壊を先送りにしないためにも。


リニア計画ほど不確定要因が多く、多くの困難とリスク(経済的、技術的、環境的)を抱えたプロジェクトは、世界中探してもまず存在しない

コンコルドの轍を踏まないためにも。

必要か、リニア新幹線
必要か、リニア新幹線
クチコミを見る


不公平の無い様にJR東海のリニア関連ページもリンクしておきます。

バイパスは結構ですが、リニアである必要性は無いし、一県一駅のハブ機能も見えない。そんなに急いで日本国内を動く必要性が見えない。

リニア市民ネットはこちら。
みどり・山梨
川村先生関連のリンク
別記事

笹川陽平さんとリニアの関係 金丸さんも登場
笹川さんのハンセン病撲滅計画には頭が下がるが、リニアに関してはダメですね。やはり感染症と科学技術は違うと思う。

山梨県のリニア関連
本当に山梨県のためになると信じているのかね?
信じる者は救われないと思うよ。

リニア中央新幹線建設促進期成同盟会 のページ
通過する県の誰が得をするのでしょうか?県民の皆さんは未来の子供達の事を考えて目先のニンジンを食べない方が良いと思います。

鉄道ジャーナリストで鉄道をこよなく愛する人もリニアを疑問視しています。(第4章等)
鉄道の未来学 (角川oneテーマ21)
鉄道の未来学 (角川oneテーマ21)
クチコミを見る

鉄道は生き残れるか
鉄道は生き残れるか

ジャーナリズムとしての静岡新聞の矜持

自然への挑戦、やめるべき 文化人類学者・楊海英氏(静大教授)|静岡新聞アットエス


調査報道も素晴らしいが、この様な専門家の論考をしっかり載せるのも素晴らしい。

以下記事



新型コロナウイルス感染の嵐が世界で吹き荒れる中、サクラエビの不漁に揺れる駿河湾と、20世紀最大の環境破壊とも言われ旧ソ連時代の自然改造計画で10分の1まで干上がったアラル海(カザフスタン・ウズベキスタン国境)を対比し、自然への挑戦をそろそろやめるべきだと警鐘を鳴らす研究者がいる。中国内モンゴル自治区出身の文化人類学者で、静岡大人文社会科学部教授の楊海英(ヤン・ハイイン)氏。社会主義と資本主義の両世界を見渡しながら、環境破壊と感染症を語る。

 環境問題は、特定の海や湖、どこかの工場の煙や汚染水など個別の問題を想像しがちだが、世界的広がりがある。グローバリゼーションといえば、普通はヒト、モノ、カネの自由な移動を思い浮かべるが、同時に負の要素もグローバル化されている。環境問題だけでなく、感染症拡大も自然への挑戦、人間の欲望という同根から生じているのではないか。
 グローバル化前の世界であれば、新型コロナも武漢周辺で自生自滅して「南中国で妙な肺炎が流行して多くの人が亡くなった」と緩やかに情報が世界へ伝わる程度だったはず。だが、今や感染拡大はあっという間だ。皮肉にも中国が進める「一帯一路構想」に沿うように、熱心だったイタリアやスペインで真っ先に感染が広がった。
 過去に同じようなことがあった。14世紀末から15世紀前半に掛けて欧州でまん延した黒死病だ。黒海沿岸で発生したペストだと言われる。13世紀に朝鮮半島から東ヨーロッパまで征服したモンゴル帝国が世界最初のグローバリゼーションを実現した約100年後。交通網が敷かれ同じシステムでヒト、モノ、カネが自由に流通、そして疫病も急拡大した。
 文明の繁栄後は、負の連鎖が来るとよく言われるが、エボラ出血熱やSARSなど、現代に掛けて感染症の流行ペースが速まっていることを指摘したい。
 新型コロナウイルスはコウモリが起源になった可能性が指摘されているが、背景には動物への一種のアビューズ(英abuse=不当に扱うこと。虐待の意も)があるのではないだろうか。コウモリは漢字で「蝙蝠」と書く。「福を遍(あまねく)」という縁起の良い意味に掛けた信仰から、中国の一部地域では、珍味としてスープにして食べる。いまや豊かな中国で食べ物が不足する訳ではないのに、わざわざ食べる。
 モンゴルではヒツジを20キロ、30キロに育ててから食べるが、フランスでは子ヒツジを食べる。これでは資源の再生産にならない。一部では、胎内にいる子ヒツジが珍味中の珍味とされる。何が珍味とされるかは豊かさによって変わる。これが人の欲望だ。人間とはなんと罪深いのだろうか。
 サクラエビを食べなくても死にはしない。支えてきたのは消費者の欲望と資本主義ではないか。学生と数年前から由比などで調査している。外国人目線で率直に言えば、日本人がなぜ、ひげが長くて調理上の扱いも難しいサクラエビを好んで食べるのか不思議だ。由比でも、大昔から取っていたわけではない。
 船のエンジンが強くなり燃料が安くなり、冷凍技術が進歩して、新鮮なまま東京に出荷できるようになったから特産になった。マルクス流に言う、資本主義の利潤追求にほかならない。いつからこれほどサクラエビを食べ始めたのか、地元の人いわく、高度経済成長が終わり日本人が豊かになってからだと。よりよい生活を求め、ゆがんだ形で海の開発とブランド化が進んだ。
 実際、駿河湾と並びサクラエビが取れる台湾では当初、食感覚に合わず、見向きもされなかったが、日本人が食べるのを見てカネになると分かった途端、欲望の対象になった。人間の食欲は、種を食い尽くしてしまう。
 私が調査で訪れているアラル海は、かつて琵琶湖の100倍、世界第4位の大きさを誇ったが、旧ソ連時代の綿花栽培のダム開発で干上がり、湖沼面積の9割を失った。根本にあったのは、自然への挑戦、自然の征服だ。
 ソ連は「社会主義は何でも勝つんだ」「人類は自然に勝つ」と言った。「砂漠を緑に」のスローガンでかんがい開発を進めた。ユーラシアは乾燥した大草原、砂漠。近代まで諸民族には「水を汚した人間はその場で殺してしまえ」という暗黙のルールがあったほど、水そのものが財産だった。無理な開発で巨大なオアシスを失った。
 人類ほど学ばず、歴史を繰り返してきた動物はいないかもしれない。動物は普通、危険な場所には二度と近づこうとしない。だが、ホモサピエンスは危険を承知で繰り返す。対策を考えて先に進もうとする。黒海沿岸でペストが流行した時も大移動をやめなかった。
 大井川の水をいくらか戻すことで人類未到達の地下のトンネル掘削に納得を得ようとしているリニア中央新幹線の静岡工区問題もまさにそれだ。本当に大丈夫だろうか。ここ数年、猛威を振るう台風や河川氾濫、疫病の流行なども全て自然への挑戦からきているのではないか。コロナ禍にあるいま、自然に謙虚になり、無謀な行いはそろそろやめるべきだと強く呼び掛けたい。
 人類全体がいま、パンデミックという先の見えない苦悩の中に置かれている。人が欲望を制御することは難しいが、それでも一人一人が努力しなければならない。解決できなくても、耐えることを学ばなければいけない。人類は、矛盾の塊だ。

 ■楊海英(ヤン・ハイイン) 1964年生まれ。北京第二外国語学院大卒。89年来日。国立民族学博物館などを経て、99年静岡大人文学部助教授、2006年教授。中国共産党による文化大革命の粛清の中、内モンゴルで幼少期を過ごした。「墓標なき草原−内モンゴルにおける文化大革命・虐殺の記録(上下巻)」(09年、岩波書店)で第14回司馬遼太郎賞。ニューズウィーク誌コラムニスト。日本名は大野旭。




リニア工事中断 

リニア、開業遅れ懸念 南ア・トンネル工事、中断決定:長野:中日新聞(CHUNICHI Web)


静岡県は大井川の水枯れ懸念で工事は着工しておらず、他の都県でもコロナの影響でどんどんと
工事が中断している。
そしてJR東海の新幹線はガラガラだという。
GWも予約は昨年の1割以下。
ポストコロナの社会は、移動社会で無くなる事が明らかではないだろうか?
もちろん観光等での人の動きはあるだろうが、無駄な会議や出張は無くなるのである。




以下記事
新型コロナウイルスの感染拡大の影響で、リニア中央新幹線南アルプストンネル長野工区(大鹿村、八・四キロ)の工事中断が決まった。JR東海は「厳しい工程だが、二〇二七年開業のために全力を挙げる」と説明するが、影響は県内の他の工区や県駅周辺整備に波及する可能性もある。住民らからは二七年開業を不安視する声が上がる。

 長野工区では現在、三カ所の非常口で、作業用トンネルと、地質調査のための「先進坑」と呼ばれる細いトンネルの掘削が進んでいる。大型連休中も通常作業やトンネル内での地質調査を予定していたが、緊急事態宣言の発令を受け、JRと受注業者の共同企業体(JV)で二十五日からの工事中断を決めた。

 東京や名古屋に住む子どもらに会うためリニア開業を待ち望んでいる大鹿村の男性(82)は「工事中断は仕方ないが、二年も三年も遅れるのは困る」。同村の道の駅で働く女性(58)は「細い道でダンプカーとすれ違うのが怖かったのでしばらく安心できるが、結局工事が長引いてしまうのでは」と複雑な表情を見せた。

 県内では他に、伊那山地トンネル青木川工区(大鹿村、三・六キロ)、同坂島工区(大鹿村−豊丘村、五・一キロ)、中央アルプストンネル松川工区(飯田市、四・九キロ)で、トンネル掘削のための準備工事も進む。今後、三工区の工事中断の可能性についてJRは「社会情勢を見ながら、受注業者と協議して個々に判断する」としている。

 二〇年度に県駅周辺整備の実施設計に着手予定の飯田市は、専門家や委託業者との協議をテレビ会議に切り替えている。移転者との用地交渉も戸別訪問ができなくなり、担当者は「契約などで、直接会って話さなければいけない場面も出てくる。今後スケジュールが遅れるかもしれない」と頭を悩ませる。

 県駅周辺整備予定地に住む男性(79)は「JRは二七年開業を押し通すだろうが、沿線自治体がついていけるかどうか。コロナで支出が増えているのに、財政破綻してしまうのでは」と危惧した。

 (寺岡葵、飯塚大輝)











その他の工事中止記事
https://www.shinmai.co.jp/news/nagano/20200426/KT200424ETI090018000.php

https://www.asahi.com/articles/ASN4S5VMRN4SOIPE027.html

https://www.nikkei.com/article/DGXMZO58492580U0A420C2CN8000/

https://www.sankei.com/economy/news/200414/ecn2004140030-n1.html





リニア 静岡

リニア問題、JR「工区変更の可能性」 静岡県、影響拡大問題視|静岡新聞アットエス


JR東海というブラック企業がついに国に泣きついた。


以下記事

リニア中央新幹線南アルプストンネル工事に伴う大井川の流量減少問題で、懸案になっている工事期間中のトンネル湧水の県外流出量が工区境の変更によって増加する可能性があることが、19日までのJR東海への取材で分かった。JRは、工事が遅れた場合に静岡工区と山梨、長野両工区の境を変更し、山梨、長野両県側から静岡県内のトンネル区間の掘削を進める可能性があると回答した。静岡県は中下流域の表流水や地下水への影響が大きくなるとして問題視している。
 JRの担当者は取材に「基本は契約している工区を掘削する」との姿勢を示しながらも「将来、工事の進捗(しんちょく)状況によっては、契約している工区を変更して掘削する可能性は考えられる」とした。工区境の変更は結果的に静岡工区を短縮する形になるが、どのぐらいの距離を短縮し、山梨、長野両県側から掘り進めるかに関しては「回答できない」とした。
 JRは県内区間のトンネルから湧き出た水が県外に流出しても、大井川の水は減らないと主張している。ただ、静岡工区側を短縮する形で工区境をずらせば、県外への流出量と流出期間が増えるため、県は利水者への影響が大きくなると懸念している。難波喬司副知事は県内区間から出るトンネル湧水について「JRの水ではなく県民共有の財産。それをJRがよそに流す権利はどこにもない」と指摘している。
 現在、同トンネルの県内区間10・7キロの大半は静岡工区だが、東側の1・1キロは山梨工区、西側の700メートルは長野工区と設定されている。「県内区間の山梨工区」と「県内区間の長野工区」の計1・8キロでトンネル内に湧き出た水は、トンネルがつながるまでの間、大井川に戻せないとJRは説明している。
 一方、県は県内区間は大井川流域に当たるため、トンネル湧水を全て大井川に戻すよう求めている。詳細な地質が分からないため、県外に流出する期間や量は事前に特定できないとされる


そして、こちらも静岡新聞

リニア中央新幹線工事に伴う大井川の流量減少問題で、国土交通省鉄道局の江口秀二技術審議官は17日、県庁に難波喬司副知事を訪ね、国交省が県やJR東海の調整役として主導する新たな協議の枠組みについて県側の要請内容を事実上拒否し、県有識者会議の従来の議論を前提にしない専門家会議を設けるとした回答書を提出した。難波副知事は「求めていた内容とは違う」と応じ、20日の流域10市町長との会談で意見を聴いた上で対応を検討する考えを示した。
 回答書によると、他のトンネル工事に精通したトンネル工学や水文学の専門家で構成する会議で、これまでの県有識者会議の議論を検証する。
 国交省は昨年8月以降、鉄道局職員に県有識者会議を傍聴させて「科学的な知見に基づく議論がされている」とお墨付きを与えてきた。だが、江口審議官はこの日の取材に「県の設けた有識者会議はある意味で当事者だ。科学的、工学的に検証した方がいいと考えて第三者的な専門家会議を設ける」と説明した。事業認可した国交省がJR寄りだとする批判があることには「公平性や客観性は配慮している」と反論し、メンバーや会議の公開については県と調整するとした。
 県は回答書を流域10市町や利水団体に送り、県有識者会議の委員にも意見を聴く。17日夕、取材に応じた川勝平太知事は国交省の回答について「(個別の論点について答えずに)逃げた。とんでもないという感じはある」と批判した。

 ■国土交通省の回答のポイント
 ▼県有識者会議の個別論点に評価を加えないが、トンネル湧水を全量戻す方法と中下流域の地下水への影響の2点が懸念され、別途設置する専門家会議で検証する
 ▼専門家会議の人選や中立性を県、JR東海との3者協議で調整
 ▼他の関係省庁に知見のある職員がいれば専門家会議に出席


調査報道 リニア 中日新聞(東京新聞)

考えるリニア着工 大月からの報告(上):朝夕刊:中日新聞しずおか:中日新聞(CHUNICHI Web)


山梨には調査報道出来るメディアがないので、つねに情報が他県から。
サンニチとかいうミニコミ誌があるが、利権やらスポンサーに寄り添っていて
弱者には寄り添わない様である。

雨畑ダムの違法行為で富士川が濁り、サクラエビが不良になっている疑惑も、静岡新聞等の
調査報道で公になった。


以下記事

枯れた生活用水

かつて山梨リニア実験線のトンネル工事で水枯れが発生した山あいに位置する朝日小沢地区=山梨県大月市猿橋町で
写真

 阪神大震災から三週間後の一九九五年二月七日、JR東海・山梨リニア実験線工事事務所(山梨県都留市)の一室。中に入れず玄関で警備員ともみ合う報道陣の怒号が響く中、隣接する大月市猿橋町朝日小沢地区の住民数十人が、JR職員とにらみ合いを続けていた。

 「トンネル工事の影響で生活用水が枯れた」「そんなはずはない」−。意を決しての協議は、しばらく平行線をたどった。

 山梨リニア実験線の先行区間として九一年から掘削が始まり、九四年六月に九鬼(くき)山(都留、大月市)を貫通した九鬼トンネル。主水源としていた沢「追乗(おいのり)川」の下をトンネルが貫通したことで徐々に水量が減り、生活用水に困るようになっていたのが、標高約四百五十メートルの山あいに位置する朝日小沢地区の住民だった。

 地区の十六戸でつくる中島組水道組合は、JRと市が事前に結んでいた水枯れに対する覚書に基づいて実験線工事事務所に対応を要請。しかし、JRは「水は減っていない」の一点張りで、取り合おうとはしなかった。


 元々この地区では、高台に十八トンのタンクを設けて水をため、その水圧を利用して各家庭に水を配っていた。しかし、水量が減ると水圧が弱くなり上部の家から順に水が出ない状態に。水需要が集中する朝晩にはたびたび断水し、トイレや洗い物ができない家庭が出るなどして節水が呼び掛けられた。区長の男性(68)は「風呂に入れない家もあったようで水が止まるたびに騒ぎになっていた」と振り返る。

 組合員はJRへ電話で何度も窮状を訴えたが取り合ってもらえず。「ここでネズミの会議をしていてもらちが明かない。マスコミ全社を引き連れて家族総出で事務所に押し掛けるべ」。住民らは手分けして新聞やテレビ各社に取材を依頼。この日、ついに直接協議の場が実現した。

 「別に言いがかりを付けて金が欲しいんじゃない。現実に水がねえだ」と訴える住民に対し、JRは「沢に水量計を付けて定期的に確認している。沢枯れはありえない」と反論。話し合いで結論は出ず、ついにJR関係者が現場を確認することになった。

 申し入れから数時間後。気温一桁台で残雪が残る朝日小沢地区の追乗川に、JRの工事事務所員や県リニアモーターカー推進局(現リニア交通局)、大月市の担当者が相次いで到着した。「これを見てみろ」−。住民が指した先には、川底の泥が乾いて白く固まった無音の沢が広がっていた。

 ◇  ◇ 

 リニア中央新幹線の南アルプストンネル(静岡市葵区)工事に、静岡県は同意していない。根底には「大井川の河川流量は減少せず、仮に水枯れが生じた場合は適切に対応する」とするJR東海に対し、強い不信感がある。その背景の一端を、山梨リニア実験線のトンネル工事で辛酸をなめた大月から報告する。

中:
◆度重なる水不足

トンネル工事の影響で一度枯渇した追乗川を前に「水が戻ったとはいえかつての流量とは程遠い」と嘆く志村久さん=山梨県大月市猿橋町朝日小沢地区で


 「あれま本当だ。こりゃすごいこん(こと)だ」−。一九九五年二月七日、山梨リニア実験線のトンネル工事で水枯れが発生した山梨県大月市猿橋町の朝日小沢地区。水不足を訴える住民の主張を疑いつつ、現場へ確認に訪れたJR東海・山梨リニア実験線工事事務所(同県都留市)の関係者は、枯れた沢を前にポカンと口を開けたまま驚きを口にした。

 枯れた追乗(おいのり)川は、三メートルほどの沢幅があり渇水期でも枯れることはなく、イワナやヤマメが生息する水量豊富な沢だった。しかし、沢上流部の下をリニア実験線のトンネルが貫通すると、徐々に水量が減少。上水道が整備されておらず、沢水を唯一の生活水源としていた朝日小沢地区では、生活に大きな支障が出ていた。

 水枯れ現場を視察したことでJRも態度を急変。実験線工事事務所の松浦政良係長はその場で「工事との因果関係を調査しつつ住民の意に沿う措置を取りたい」と表明した。給水車の派遣に加えて代替水源として新たな井戸を掘ることを約束。三日後には工事に着手し、その翌日には応急対応を完了した。

 「JRも『この問題は今後の工事に響くからあまり騒がないでほしい』と言って四つも井戸を掘ってくれた。その時は誰もがこれで安心だと思った」。当時、地元住民でつくる中島組水道組合の副組合長としてJRと交渉に当たった志村久さん(84)はそう振り返る。

 しかし、数年もたたずに異変が生じた。JRが設置した井戸の揚水ポンプが不調を来し、再び断水が発生。時を同じくして国内経済は低金利時代に突入し、JRから「この補償金の金利で月々の揚水ポンプの電気代をまかなってほしい」と渡された預金も目減りを始めていた。このままではあと十数年後には資金が底をつく。住民は再び危機的状況に追い込まれていた。

 中島組水道組合は、再びJRに対応を求めることも検討したが「周囲からお金が欲しくて騒いでいると思われたくないし、もうJRには関わりたくない」と、自分たちで対応することを決意。残りの補償金で上流部に新たな井戸を掘り、今日に続く水源を確保した。

 度重なる生活用水不足にさいなまれた朝日小沢地区ではその後、追乗川の水量が徐々に回復。地下水の流れは解明されていないが、独自に設置した井戸も順調に稼働し、今では平穏を取り戻している。

 志村さんは思う。「国の発展のためにはリニアは必要だと思う。でも水がなければ発展の前に人は死んでしまう。JRの言うことは信じられん。私たちはただ水があればいいんだ」

下:
◆無視された覚書

報道陣に公開されたリニア中央新幹線の実験車両=2013年6月、山梨県都留市の山梨リニア実験センターで
写真

 「工事に起因して減渇水の影響が認められた場合は速やかに対処する」。一九九四年に山梨県大月市猿橋町の朝日小沢地区で発生したリニア実験線のトンネル工事による水枯れ。大月市は有事を想定してJR東海と事前に覚書を交わしていた。しかし、水枯れを訴えた地元住民のSOSは当初、無視された。

 JRの担当者は、対応が遅れた理由は大月市の水枯れが実験線工事で初の減渇水事象で、調査・分析に時間を要した可能性があると釈明する。

 大月以外にもJRが水枯れを認めなかった事例はないのか。JRによると、記録が残る二〇〇八年以降、実験線の延伸区間で補償した水枯れは三十四件。うち三十三件は新たな井戸の設置やポンプアップで対応し、残る山梨県上野原市の事例も協議中という。

 実験線を除く山梨・長野工区では水枯れの対応例はないというが、工事の影響が地下水に及ぶまでには相当の歳月を要することもある。

 静岡県や大井川流域市町が南アルプストンネル(静岡市葵区)工事で懸念するのは、中下流域の水枯れ。JRは「静岡県側の調査資料でも触れられているように、中下流域の地下水は大井川の表流水由来。山梨県のトンネル工事現場付近で発生した水枯れと同列視はできない」と強調する。上流部には監視カメラを設置して水量を常時計測し、仮に中下流域で水枯れが発生してもJR側で因果関係を立証して適切に対応するとしている。

 しかし、川勝平太知事の不信感はぬぐえない。「地下水に影響は出ない」とするJRの主張に対し、「あり得ない。暴論」と一刀両断。三日の会見では公共工事の基準で補償期間が三十年に限られている点にも触れ、「何百年続いてきた生活が全部奪われるということになったとき、そうした補償は補償と言えるのか」とあらためてリニア計画の再考を促した。

 「私たちのように悔しい思いをしないためにも補償についてJRと事前にしっかり話し合ってほしい」−。九月下旬、掛川市倉真地区の住民が県庁を訪れ、難波喬司副知事に訴えた。倉真地区では二十年ほど前、新東名高速道路のトンネル工事で水枯れが発生したが、日本道路公団(当時)と交わしていた覚書の内容が曖昧だったため、現在も十分な補償がされていないという。

 「適切に対応すると言うが具体的にどうするのか」。トンネル工事を巡る県側とJRの協議で、県側から幾度となく挙がった指摘だ。大月や掛川の二の舞いにならないために今できることは何か。両地区の住民とも事前の徹底した話し合いの重要性を助言するが、十月以降、県とJRの協議は途絶えたままだ。

(五十幡将之が担当しました)



広告企画 リニア開業で誕生する「中央日本」 楠木建教授が語るその“ディープインパクト” AD 東海旅客鉄道株式会社

リニア開業で誕生する「中央日本」楠木建教授が語るその“ディープインパクト” | 広告企画 | ダイヤモンド・オンライン

ict甲府さんにFBで教えて頂いた記事です。ありがとうございます。

まさに原発広告と同じ構図
電事連や東電がお抱えのライターや有名人および御用学者を使って、安全神話を作り、蔓延させたことは本間龍さんの著作で詳しい。

人々の暮らし、環境、文化などは完全に無視。ただただ経済だけに注目している。
素晴らしい学者?さんですね。


備忘録的に転載しておきます。

JR東海による「リニア中央新幹線」の東京(品川)〜名古屋間開通予定である2027年まであと8年となった。その後、大阪まで延伸され、人口6500万人を有する一つの巨大な都市圏が誕生する。楠木建・一橋大学大学院国際企業戦略研究科教授に話を聞き、リニア中央新幹線が日本にどのようなインパクトを与えるのかを探った。
リニア中央新幹線の開業により境界が再定義され「中央日本」が出現

 東京〜名古屋間で約5.5兆円、大阪まで約9兆円が投じられるリニア中央新幹線は、東海旅客鉄道(JR東海)による民間プロジェクトである。計画では、営業最高速度は時速500kmで、東京〜名古屋間を最速約40分、東京〜大阪間を最速約67分で結ぶ。営業最高速度285kmの東海道新幹線では東京〜名古屋間は約1時間半であり、時間短縮効果は圧倒的だ。品川駅からわずか25分程度で結ばれる甲府は、東京から横浜ほどの距離感になる。名古屋や大阪も劇的に近くなる感覚を持つだろう。
楠木 建 (くすのき けん)
一橋大学大学院国際企業戦略研究科教授
1992年、一橋大学大学院商学研究科博士課程修了。 一橋大学商学部、同大学イノベーション研究センター助教授、 ボッコーニ大学経営大学院(イタリア・ミラノ)客員教授、 同大学大学院国際企業戦略研究科准教授を経て、2010年より現職。

 楠木建教授は、著書『ストーリーとしての競争戦略』(東洋経済新報社)でも示しているように、企業の優れた戦略には、流れを持ったストーリーがあると考えている。各種の要因を一連のストーリーとして展開することで、優位性が構築されるというわけだ。それではリニア中央新幹線は、日本にどのようなストーリーとしての競争優位をもたらすのだろうか。

 楠木教授はまず、「リニア中央新幹線によって境界が再定義される」と語る。

 世の中には、地理的、制度的な「見えない境界」「見えない壁」が数多くあり、人々の暮らしや経済活動を非効率にしているケースが少なくない。例えば「日本の大都市圏」といえば東京・名古屋・大阪の三大都市圏を指すが、時として東京への一極集中が問題となる。これは三大都市圏内に対立軸がある、つまり境界があることを前提にした議論である。

「リニア中央新幹線で東京と名古屋、大阪が近くなるという考えでとどまれば、これは境界意識を残した改善論でしかありません。そうではなくて、リニア中央新幹線開業により東名阪を『中央日本』と呼ぶべき一体化した都市圏として構想することが大事なのではないでしょうか」(楠木教授)

 境界だと思っていたものがなくなる。それが「境界の再定義」という意味だ。
「『境界の再定義』をうまく取り入れたのはシンガポールです。経済を活性化させ、国力をつけるには、製造業を育てるという考えが一般的ですが、シンガポールは境界を再定義し、シンガポール一国で経済政策を考えるのではなく、ASEAN全体を1つのエリアとして捉え、『ASEANの首都』として何ができるか、何をすべきかを考えました。その結果、現在のように金融シティーや貿易港としての確固たる地位を築いたのです。リニア開業を契機とする日本の『境界再定義』により生まれる『中央日本』のインパクトは大変大きく、成熟社会となった日本の起爆剤になり得ます」(楠木教授)

中央日本」が将来の日本経済を牽引

 約3500万人もの人口を有する首都圏は、世界一人口が多い都市圏として知られているが、リニア中央新幹線が全線開業すれば、東名阪合わせて約6500万人という世界で類例を見ない規模の巨大都市圏が誕生する。
山梨リニア実験線。 現在の実験は、山梨県笛吹市境川町(起点)から、同県上野原市秋山(終点)までの全長42.8kmで行われている。

 国土交通省が主催する「スーパー・メガリージョン構想検討会」においても、「リニア中央新幹線については、その開業によって三大都市圏が約1時間で結ばれ、世界からヒト、モノ、カネ、情報を引きつけ、世界を先導するスーパー・メガリージョンが形成されることが期待されている」とホームページで結ばれている。


「よく『東の東京、西の大阪』と象徴的に言われるように、日本では大都市圏は常に対置するものと捉えられてきました。それはあたかも米国で東海岸と西海岸のエリアが全く異なる個性を競い合っているのと同じような図式です。しかし『中央日本』は、それとは異なります。エリアとしての地勢的なメリットは、国土が小さいからこそ発揮されやすいのです」と楠木教授は語る。

 東京や大阪が、どちらかが主になるといった感覚ではなく、事業や暮らし、コストなどさまざまな条件を勘案して最適な状況を生み出せるようになる。楠木教授が提唱するところの「境界再定義」により誕生する「中央日本」は、将来の日本経済を牽引する強力なエンジンになり得るのだ。

「失われた○年」などと経済成長しないことを嘆く声も多いが、歴史的に見れば、高度経済成長期のような時代の方がイレギュラーであり、現在の経済状況はそれほど悲観すべき状況ではない。また、非婚化、晩婚化などがもたらす出生率の低下も、先進国に共通して見られる現象である。こうした状況下でどのような国をつくり、そのためにどのようなインフラが必要なのかを議論する必要がある、とも楠木教授は話す。前述の通り、成熟社会である日本の起爆剤になり得るリニアにかかる期待は大きい。

図の説明
(リニア中央新幹線が全線開業し、東京・名古屋・大阪が約1時間で行き来できるようになると 首都圏(東京・神奈川・千葉・埼玉)3,536万人(※)、中京圏(愛知・岐阜・三重)1,113万人(※)、 近畿圏(大阪・京都・奈良・兵庫)1,804万人(※)を合わせた約6,500万人の巨大都市圏が誕生する。※ 人口数は2017年総務省住民基本台帳による)

インターネットの進展がリアルへの欲求を高める

 冒頭で述べた通り、リニア中央新幹線の建設には、東京から名古屋まで約5.5兆円、大阪までは約9兆円という費用が必要となる。建設費用の調達について、「国民負担増大の懸念」といった間違った声も聞かれるが、JR東海は全額自己負担で建設するため、税金は1円も投入されない。

 楠木教授は、「リニア中央新幹線は、成熟した日本には珍しい『超大型プロジェクト』であり、世界のどこにもないインフラになる。そういうチャレンジングな民間企業があってもよい」と歓迎する。またリニア中央新幹線は、人々の暮らしそのものにも大きな変化をもたらす。

「以前はインターネットの発展により、実際に会って話すといったリアルなコミュニケーションが減る、またその価値が薄まる、という言説がありましたが、実態はその真逆になっています。インターネットの情報は誰もがアクセスできるので、例えばビジネスにおいては競合企業との『差』になりません。差を生み出すのは、フェース・ツー・フェースのリアルなコミュニケーションから得られる情報です。インターネットの進展はフェース・ツー・フェースのコミュニケーションの価値を再認識させました。インターネット関連の企業がシリコンバレーに集積していることも、フェース・ツー・フェースのリアルなコミュニケーションに価値があることの証左でしょう。リアルなコミュニケーションの先にあるのは日本が喉から手が出るほど欲しているイノベーションです。こうしたネット時代に、リアルで、人と人のつながりをさらに強めてくれるものの1つがリニアであるのは間違いないでしょう」(楠木教授)

1つの住まいに限定されない暮らしが始まる

 東京から大阪までが「中央日本」と呼ばれる1つの都市圏になれば、移動の容易さを背景に、1つの住まいに限定された暮らしをする必要がなくなる。人々は、もっと気軽に生活領域を広げられるようになる。

「多くの人が、仕事の他に趣味などに没頭する“異日常”の世界を持っています。“分身による日常”といってもいいでしょう。リニアの開通は、そうした異日常の過ごし方における “暗黙の境界”をも変化させてしまうと思います。人が従来とは違った移動を始めるのです」と楠木教授は考える。

 長野県の阿智村は環境省が実施した全国星空継続観察で「星の観察に適していた場所」第1位に選ばれたことなどから、「日本一の星空」と形容されることもある。同村は、リニア中央新幹線の長野県駅予定地である飯田市に隣接する。これまで飯田市へは東京から高速バスで4〜5時間かかっていたが、リニアが開通すれば、品川駅から45分程度で長野県駅(仮称)に到着する。東京で働く天体観測が趣味の人にとっては、これまで難しかった「平日の仕事帰りにふらっと阿智村へ行って満天の星空を見て、翌朝に阿智村から東京へ出社する」といった“異日常”が可能になる。天体観測はあくまで一例だが、リニア開業によってこうした「“暗黙の境界”変化による、従来と異なった移動」が発生することになるだろう。これは、新たに創出される消費活動であり、経済活性化にもつながる。

「日本のように、すでに十分にモノがあふれている成熟社会では、あからさまな『不足』はあまりない。大切なのは人々の選択肢が増えるということです。働き方改革で仕事時間のメリハリがつき、移動が容易になれば、生活スタイルのオプションが増えるわけです。生活のオプションが増える異日常を積極的に促すような取り組みこそが、消費活動を促進し、地域経済の活性化につながります」(楠木教授)

 超電導という最先端技術で、日本人の暮らしや日本経済を活性化させる可能性を持つリニア中央新幹線。その開通は8年後に迫っている。

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原発広告
本間 龍
亜紀書房
2013-09-25




リニアの根本的問題 水枯れ 環境破壊

リニア・トンネル問題は静岡県のわがままではない。大規模トンネル渇水公害がその本質だ


利権が幅を利かすリニア
一度始めた大型公共工事(リニア、ダム、高速道路、強靭化構想etc)は永遠に続けないとゼネコンは
まずいわけです。
そして後進国に成り下がる。

分かっちゃいるけどやめられない。そんな泥沼ですね。

記事に書かれている通り、各地で起こっている水枯れ問題(リニアだけでなく、鉄道や高速道路建設で)、されに静岡で問題となっている大井川水量減少問題。

水が無くても生きていかれるのでしょうJR東海やゼネコンの皆さんは。


ちなみに、こんな極右の政治家(中高の後輩らしいですが、地元では非常に評判悪いです。金が絡む支援者とヘイト好きな方は応援されているようです)もリニアに関して記事を書いています。

https://blogos.com/article/407176/
「リニア中央新幹線と日本の未来」 JR東海が暮らしの変化予想の動画を公開 








そうだ戦争の時にリニアのトンネルに逃げよう!

【経済インサイド】リニア中央新幹線 完成後は安全保障で貢献へ(1/2ページ) - 産経ニュース



JR東海様に書かされています?それとも忖度?

リニアのトンネルにJアラートで逃げるんでしょうか?(笑)

以下記事 備忘録

JR東海のリニア中央新幹線の整備が各地で進んでいる。運行区間の約9割でトンネル内を走行するのが特徴だ。完成すれば、東京、名古屋、大阪の三大都市圏をつなぐ重要な輸送網となるが、実は日本の安全保障面で効果を発揮するとして期待されている。

 リニア中央新幹線は、最高時速505キロを実現するため、走行区間はカーブが極めて少ない。直線に近い形でルートを引くことで、東京−名古屋間の距離を東海道新幹線より約50キロ短縮した。このうち、86%に当たる247キロの区間でトンネル内を走行する。深さ40メートルの地中においては、地権者への事前の補償なしに事業者が使用権を設定できる「大深度地下」の認可を受ける。地下に設置される駅までの深さはおよそ20〜50メートル。つまり、大都市間の地下を直線で結ぶ移動路と避難施設を備えた、巨大な施設となるわけだ。

 このリニア中央新幹線の特徴について、「抗堪性(こうたんせい)が強い」(関係者)と期待されている。抗堪性とは、軍事攻撃に耐えて防護し機能を維持する能力のこと。自衛隊や警察の部隊がトンネル内を移動しても、敵国の偵察機や人工衛星などから発見される可能性が低いため、安保上の利点があると考えられている。

 海外で鉄道網に抗堪性を持たせた事例の一つに、旧ソ連がモスクワに整備した地下鉄がある。核シェルターの代わりとして、「西側」の地下鉄よりはるかに深く掘られているという。旧ソ連の構成国だった中央アジアのウズベキスタンの首都タシケントにある地下鉄も、同様の機能を持たせるために整備された、との説もある。
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 ウズベキスタン政府は、旧ソ連崩壊後も地下鉄での写真撮影を禁じていた。一説には「軍事関連施設」との扱いだったとされており、撮影が解禁されたのは2018年になってからだ。

 記者は当時、この地下鉄を利用したことがある。ウズベク政府の許可を得て写真を撮影することもできた。プラットホームに天井や壁などの巨大な美術品が飾られた荘厳な造りだった。

 もっとも、この地下鉄の深度は、大深度地下を掘削する箇所のあるリニア中央新幹線と比べて浅いとみられる。核シェルターとしての役割を本当に持たせていたかどうかは定かではない、との見方もある。

日本の安保関係者が懸念するのは、軍事力の増強を進める東アジア各国の動向だ。10月1日、中国・北京で挙行された軍事パレードでは、無人偵察機などが披露された。北朝鮮は短距離弾道ミサイルなど飛翔体を相次いで発射し、日本を取り巻く安保環境は変化している。その意味でも、抗堪力の強い施設の整備は重要性が増している。

 一方、着々と進められる中央新幹線の整備だが、進捗が不透明となっている箇所がある。

 工事による大井川の流量減少問題で、JR東海と静岡県との対立が続き、静岡工区は未着工だ。JR東海は10月初旬、山梨県の実験センターで試乗会を開催。「いまだ工事関係者の宿舎整備などの準備工事の段階」と説明したが、着工の見通しは立っていない。

 JR東海のある幹部は、最高時速505キロで営業運行できる陸上の乗り物は将来的にも実現は難しいとして、リニア中央新幹線が「陸上の交通機関としては、最後の乗り物になる」と期待を寄せる。多様な効果が見込まれる次世代の交通インフラだが、お披露目される日はまだまだ遠く、実現が遅れれば、安保上の損失は計り知れない。(経済本部 岡田美月)





乗客の安全など無視ですよ。金だけですから。リニア

リニア乗客の安全問題に切り込まず。堕ちた日本のジャーナリズム - Yahoo! JAPAN


https://www.mag2.com/p/news/421644


以下記事 10月29日

まぐまぐニュース

2027年の品川・名古屋間の開業に向け工事が進むリニア中央新幹線。開業後、約25kmに及ぶ南アルプストンネル内で立往生する事態が起きたときの安全対策に不備があると、メルマガ『NEWSを疑え!』の共著者の一人、西恭之・静岡県立大学特任助教が訴えたのは今年7月初めのことでした。この問題について、静岡県知事が10月11日に言及。しかし、問題意識を持って追取材に動いたマスコミは現時点で確認できていないようです。メルマガ『NEWSを疑え!』主宰者である小川和久さんは、こういった現状に接し、日本のジャーナリズムの劣化を嘆きます。
リニアの問題を報じないマスコミ

今年7月1日号のテクノ・アイ(西恭之・静岡県立大学特任助教)を憶えていらっしゃるでしょうか。建設中のリニア中央新幹線について、地震や停電時の乗客の避難対策の不備を指摘したものです。

静岡県内の場合、乗客は緊急停車したリニア中央新幹線から斜坑を3キロ以上歩いて2個所の非常口から地上に出ることになっていますが、まず、元気な人間でなければたどり着くのは難しいほどの勾配と距離です。たどり着いたとしても、非常口は標高1000メートル以上の高さにあり、そこから下山しようとしても標高1000メートル以上の高地を避難所が設けられる可能性のある場所まで、10キロ以上を歩かなければなりません。冬などであれば、東京や名古屋の服装のままの乗客が寒さから命を落とす危険性は明らかです。

しかも、南海トラフ地震や東海地震が起きた場合、緊急停車したリニア中央新幹線の乗客に対して、自衛隊を含めて、災害対応で大わらわの行政組織の手が回るとは思われません。救援の手はさしのべられないと思わなければならないのです。

そう考えれば、非常口などはもっと脱出しやすい位置や構造にして、乗客の自助・共助だけで危機を脱することが可能なものにする必要があります。西さんのコラムでは、乗客の安全に配慮したスイスのゴッタルドベーストンネル(57キロ)の例などが紹介されています。

この問題について、10月11日、静岡県の川勝平太知事が記者会見で触れ、西さんのコラムも配付しました。その結果は、日本のマスコミの惨憺たる現状を表すものとなりました。

取り上げたのは中日新聞だけ。それも西さんへの取材はおろか、具体的に知事が指摘した危険性に言及したものでもありませんでした。単に「知事がこんな話をした」という、おざなりの「出席原稿」(ちゃんと仕事をしているというアリバイ原稿)として処理されてしまったのです。

この問題に火が付けば、下手をするとリニア中央新幹線計画は頓挫するおそれさえあります。そうでなくとも、乗客の安全対策について新たな工事などが必要となるでしょう。

少なくともジャーナリストであれば、西さんに取材し、コラムに書かれたスイスの具体例などを確認し、JR東海に取材するでしょう。さらに、一定の乗客安全対策が施されている青函トンネルの安全対策についてJR北海道にも聞くはずです。残念なことに、その形跡はいっさいありませんでした。

私はJR東海のドン・葛西敬之名誉会長とは1991年以来の付き合いですし、その関係からもリニア中央新幹線には成功して欲しいと思っています。静岡県と対立している大井川の流量減少問題も、良い形で決着して欲しいと願っています。

しかし、ことは乗客の安全の問題です。少しでも疑問が残るようなら、その点を解明しなければなりません。JR東海が気づいていないなら、問題を指摘し、解決に向けて動かすのもジャーナリズムの仕事ですが、そういう問題意識がまったく感じられませんでした。

実を言えば、西さんのコラムはメルマガ『NEWSを疑え!』の読者である少なからぬ大手マスコミのベテラン記者が目にしているのですが、コラムが出てから3か月以上も経つのに反応はゼロでした。

これをジャーナリズムの劣化と言わずして何と表現すれば良いのでしょうか。ボーッと記者発表を垂れ流しているんじゃねえ!と怒鳴り上げるようなデスクなんて、もはや、棲息していないのでしょうね(苦笑)。(小川和久)

image by: YMZK-Photo / Shutterstock.com

MAG2 NEWS




リニア需要予測 ?? 

山梨県/リニア需要予測結果について


平成24年の発表資料ですが

なぜか
発表日:2019年6月20日

何か意味があるのかな?

以下内容

今般、上記需要予測の結果を次のとおりとりまとめた。
※詳細については、別紙のとおり

(需要予測結果)
1.リニア新駅利用者数(乗降客数) 約12,300人/日
(開業時:約8,900人/日)(71.9%)

(目的別利用者数)
通勤・通学 100人/日
ビジネス(通勤以外) 3,600人/日
観光(買い物、レジャー含む) 8,600人/日
合計 12,300人/日

2.立地企業数(新たに立地する事業所の数)約2,600社
(開業時:約800社)(30.4%)

3.居住人口(新たに居住する人の数)約14,600人
(開業時:約3,800人)(25.7%)

pdfの内容テキスト

リニア需要予測結果について
(調査目的)
○ リニアを活用した県土づくりを計画的に進めるための基本的な指針となる「リニア活用基本構
想」の策定に向け、リニア新駅利用者数などを調査・分析した。
○ 国立社会保障・人口問題研究所の将来人口推計を踏まえ、東京都・名古屋市間開業から
概ね10年後の平成47年(2035年)時点を目標年次として推計を行った。
(需要予測の前提条件)
○ JR東海が長期試算見通し(平成22年4月)を行った際の運行条件を用い、リニアの運行本
数は5本/時とし、その内1本が本県のリニア新駅に停車すると想定。(上下線とも)
○ また、リニア開業時(東京都・名古屋市間)には、中部横断自動車道(増穂以南)や新山梨環
状道路、西関東連絡道路は整備済みと想定した。

(需要予測の推計方法)
○ 需要予測は、アンケート調査で企業や住民が回答したデータをもとに予測する表明選好法
(SP 法)注により実施した。
注:アンケート調査で人々の選好を尋ねることによって評価する方法
(1) 企業アンケートから、本県への進出企業数及び撤退企業数、リニア新駅利用者数(目的:ビ
ジネス)を推計
(2) 住民アンケートから、本県への転入者数及び転出者数、リニア新駅利用者数(目的:通勤・
通学、観光(買い物、レジャーを含む))を推計
・企業アンケート:県内外5,500社(回答1,300社)
・住民アンケート:県内2,000人及び県外Web調査(回答1,300人)
(需要予測結果)
1 リニア新駅利用者数(乗降客数)・・・・・・・・・・・・ 約12,300人/日 の利用が見込まれる
(開業時:約8,900人/日)(71.9%)
目的別利用者数
通勤・通学 100人/日
ビジネス(通勤以外) 3,600人/日
観光(買い物、レジャー含む) 8,600人/日
合計 12,300人/日
(内訳)観光目的のリニア利用者数(乗降客数)・ 約 8,600人/日 のリニア利用が見込まれる
(開業時:約6,200人/日)(71.9%)
2 立地企業数(新たに立地する事業所の数)・・・・・・ 約 2,600社 の立地が見込まれる
(開業時:約 800社)(30.4%)
3 居住人口(新たに居住する人の数)・・・・・・・・・・・・ 約14,600人 の増加が見込まれる
(開業時:約3,800人)(25.7%)
○ なお、リニア新駅利用者数(乗降客数)、立地企業数及び居住人口の開業時(平成3
9年)の数値については、既存の新幹線駅での定着状況、新幹線開業後の企業・人口
動向を勘案し推計している。
※需要予測結果の詳細については別紙資料参照




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悪夢の新幹線 リニア

夢のリニア中央新幹線、乗ってみてわかった「実現への不安」(川辺 謙一) | 現代ビジネス | 講談社(1/4)


記事のオーサー
1970年、三重県生まれ。交通技術ライター。東北大学工学部卒、同大学院工学研究科修了。化学メーカーに入社、半導体材料などの開発に従事。2004年に独立し、雑誌・書籍に数多く寄稿。高度化した技術を一般向けに翻訳・紹介している。著書に『図解・地下鉄の科学』『図解・新幹線運行のメカニズム』『図解・首都高速の科学』『図解・燃料電池自動車のメカニズム』(いずれもブルーバックス)、『鉄道を科学する』(サイエンス・アイ新書)、『東京総合指令室』(交通新聞社新書)など多数。

皆さん乗りたいですか?
外がほとんど見えない、ほとんど地下トンネルと防音フード、南アルプスを破壊して貫くトンネル。
運転手はいません、地震で止まったら? 地下から脱出?

すでに既存の新幹線も時速400勹薪召剖瓩鼎い討い泙后

記事より

そこで今回の乗車体験では、超電導リニアにほとんど興味がない被験者として、筆者の妻に同乗してもらった。妻は、想像以上に乗り心地が悪かった上に、降車30分後まで「耳ツン」に悩まされたことから、「超電導リニアには二度と乗りたくない」と言っていた。


中略

JR東海は、米国に対して、その大動脈である北東回廊に超電導リニアを導入することを働きかけているが、先行きは不透明だ。とくに2017年にトランプ大統領が就任してからは、米国で高速鉄道を整備する動きがトーンダウンしたこともあり、交渉が停滞しているとメディアが報じている。

また、最近の同社は、超電導リニア車両への投資に対して及び腰だ。2010年10月26日には、同社は2015年度までにL0系を合計14両製作すると発表したものの、本稿執筆時点までに5両しか製作していない。2018年12月20日には、L0系をブラッシュアップさせた「改良型試験車」を製作し、2020年春に2両のみ完成させ、既存のL0系の先頭車・中間車と組み合わせて走行試験を行うと発表した。

つまり、製作する車両の数が、2010年の発表内容よりも大幅に減っているのだ。これはむしろ「後退」であり、中央新幹線の建設に邁進する同社の勢いとは整合しない。まるで、超電導リニアに対する熱が冷めてしまったかのようだ。

以上のことから、筆者は、超電導リニアの開発はそろそろ「潮時」であり、中央新幹線への導入を断念することも視野に入れるべき状況だと考える。JR東海が主張するように、東海道新幹線のバイパスを造って、輸送ルートの二重系化を図ることが中央新幹線の目的なのであれば、従来の鉄輪式で開業させればいい。

もちろんJR東海は、発足直後から30年以上にわたって超電導リニアに巨額の開発費を投じてきたし、国民や政府、地方自治体からの期待もあるので、今更かんたんには開発を止められない。

とはいえ、前述したL0系の状況を踏まえれば、超電導リニアを営業運転に耐えうるものに仕上げるには、まだまだ相当長い時間がかかるだろう。しかも、米国はその技術を買ってくれそうにないので、開発費が回収できる見込みも立たない。こうした状況に対する葛藤が、JR東海の現経営陣にはあるのではないだろうか。









子どもたちの理解を誤らせるリニア漫画・STOP!行政の裁量権を問う「リニアまんが訴訟」に公正な判決を求める署名

キャンペーン ・ 甲府地方裁判所民事部: 子どもたちの理解を誤らせるリニア漫画・ストップ!行政の裁量権を問う「リニアまんが訴訟」に公正な判決を求める署名 ・ Change.org


行政とメディア、ゼネコン等々が一体となって間違った(嘘)情報を垂れ流す、まさに原発行政や
それに伴う原発立地の際の広告代理店の暗躍と同じ構図です。

未来ある子供を騙す事を大人が率先して行う愚かさ。

いい加減にやめませんか?

どうぞ上記のリンクから署名をお願いします。

山梨大学元教授、山梨県立大学元学長の伊藤洋先生も参加されています。








調査報道の基本 山梨の新聞テレビラジオさん

大井川とリニア どうなる「水の恵み」、流域の歴史・歩み・思い|静岡新聞アットエス


山梨には調査報道という言葉は存在しない。
つねに発表報道、だから、おくやみとたんじょう欄を見るために新聞を買う。
そして、県発表、企業発表のテキストをコピペして報道する。

だから企業、行政、メディアの広告主に都合の悪い情報は決して流れない(全国紙等に抜かれると
しょうがなく後追いで記事を作る)。

リニア、中部横断道路、雨畑ダム汚染問題(静岡に影響)などはほぼほぼ報道しない。
住民の裨益よりゼネコンやその取り巻き、公務員の利益なのでしょう。

以下備忘録として記事を引用しておきます。

大井川とリニア どうなる「水の恵み」、流域の歴史・歩み・思い
(2019/9/1 11:30)


 大井川の水は守れるのか―。JR東海が建設するリニア中央新幹線の南アルプストンネル工事で、トンネル内に湧き出る水の扱いを巡って同社と静岡県の対立が続いている。県の求めに応じ湧水全量を大井川に戻すとした同社だったが、ここに来てトンネルを掘り進む一定期間、全量は戻せないと表明。流域住民に困惑が広がった。流域は昔から水不足に苦しみ、国策として進められた水力発電所の開発にも翻弄(ほんろう)されてきた。その歴史を振り返り「水の恵み」について考えた。

 ■生活、産業にフル活用 少量減でも募る懸念
 8月25日、静岡新聞社ヘリ「ジェリコ1号」で大井川を上流から下流へとたどった。見えてきたのは、限られた水を生活や産業にフル活用する流域の営みだ。全長168キロの大井川は本県最北端の間ノ岳(3190メートル)を起点とする。トンネルはその10キロほど下流で源流部の地下を貫通する。手つかずの自然が残る山肌を流れる何本もの青白い沢筋。上空から見ても水量は豊かで、多様な生態系を支えている様子がうかがえる。
 全国有数の急流河川は高低差を利用した「水力発電に最適」(電力関係者)で、明治時代から開発が進んだ。トンネル計画区間のすぐ下流にある田代ダムは1928年に運転が始まった、大井川に現存する最も古いダムだ。たまった水の一部は発電用に導水路を通じて富士川に流れ出る。
 さらに南下すると畑薙第一、第二、井川ダムが見えてきた。昭和30年代に完成し、電力を供給して戦後の高度経済成長を支えた。ただ、堆積する土砂が増え、渇水時に水量を調整するダムの能力低下が懸念される。井川ダムより下流は発電の効率化で導水管により水を送るため、河原を流れる水の量が少なくなる。流域のダム14カ所と水力発電所20カ所は、経済成長へと突っ走った「国策」の歴史を象徴している。
 ヘリは下流域に到達した。左岸は水がしみ込みやすい「ザル田」と呼ばれる土壌の地域。牧之原台地が広がる右岸は水不足に悩まされ続け、江戸時代などに造られたため池が400カ所以上もある。発電に使われた水は中部電力川口発電所(島田市)の取水口を起点に志太榛原や小笠地域の家庭、田畑、工場で再び利用される。


別の日、掛川市のトマト農家笠原弘孝さん(46)を取材した。大井川の流量減少問題について聞くと「水が数日間供給されないだけでトマトは駄目になる。水源の水が減るのは大きな不安だ」と語った。用水は工業にも活用され、スズキ相良工場(牧之原市)をはじめ、自動車部品や化学製品などの工場に安価な水を届ける。東遠工業用水道企業団の大石良治事務局長は「大井川のおかげで水源の乏しい地域に企業を誘致できるようになった。恵みの水だ」と強調した。

 ◎渇水頻発 節水が長期化 気候変動で調整難しく
 大井川は近年、渇水が頻発し、水利用者に求められる節水が長期化する傾向がみられる。直近では昨年12月から今年5月にかけ147日間に及んだ。複数の利水関係者は「気候変動で降水量に偏りが出ていて、水量の調整が難しくなっている」と背景を指摘する。
 1994年は節水率が50%に達し、牧之原台地の茶が枯れ、もえぎ色の茶葉が赤く染まった。利水関係者は、リニアのトンネル工事で流量が減り、降水量減少など条件が重なれば同じ事態が起こりかねないと気をもむ。
 工場は年間を通じて水を使うため、節水は企業の生産活動をも左右しかねない。渇水が深刻化すれば志太榛原、小笠地域の62万人の上水道にも影響が及ぶ。

 ■「水返せ」の思い今も 「本来の機能失った」
 「昔は毎日のように川で泳いでいた。当時に比べて数メートルは河床が上がっている」
 奥大井観光の拠点としてにぎわう川根本町の大井川鉄道千頭駅付近。蛇行する大井川の流れと対岸に堆積した砂利を眺めながら、大井川を再生する会の殿岡邦吉さん(70)がつぶやいた。少年時代に岩から飛び込んだという淵は消え、支流から流れ込む土砂の堆積も進む。「今の大井川は本来の川の機能を失ってしまった」
 明治時代から水力発電所が次々と建設され、表流水がやせ細っていった大井川。上流からの水は導水管に消え、発電を繰り返しながら最下流部の中部電力川口発電所(島田市)へと届けられる。塩郷堰(えん)堤が完成すると下流部は「河原砂漠」と化し、一方の上流部は土砂の堆積や水害が問題化。旧川根3町(本川根、中川根、川根)では1980年代後半、官民による「水返せ運動」が熱を帯び、デモ行進や河川敷での決起集会につながった。再生する会の会員の多くは、運動を後押しした青年組織「モアラブ川根」の元メンバーだ。

運動は国も動かし、発電ダムの水利権更新に合わせた河川維持流量の確保が求められるように。中電との厳しい交渉の末、水利権の更新年だった89年、塩郷堰堤から毎秒3トン(冬場以外は同5トン)の放流が決定。運動の舞台は源流部に位置する田代ダムに移り、2006年の水利権更新に合わせて山梨県側の富士川水系に流れ出ていた水の一部を取り戻した。
 全国にも影響を与えた運動から30年が経過したが、再生する会は「大井川の環境は決して良くなっていない」と危機感を抱く。19年の水利権更新を前に活動を再開し、当面は、水の濁りと土砂堆積▽塩郷ダムの利用▽魚道の改善−などをテーマに研究を続ける方針だ。
 久野孝史会長(69)は電源開発という「国策」に翻弄(ほんろう)されたかつての水問題と、リニア中央新幹線工事に伴う流量減少問題を重ねつつ、「水問題は今始まったことではない。下流域での利用状況を含め、改めて大井川の環境を考えるべき」と強調する。
 流量に加えて水質の変化を懸念するのは新大井川漁協の鈴木捷博組合長(76)だ。「ダム建設当時は皆、水がなくなることや濁水への危機感がなかったはず」と自戒を込める。「(リニア工事に)慎重に対応してほしいと思うのが当然。アユやウナギの遡上(そじょう)も見られなくなった川を、少しでも昔の姿に戻してあげたい」と願う。

 ◎土砂堆積、流下能力低下
 急峻(きゅうしゅん)な地形や多雨により土砂の供給が活発な大井川では、ダムの堆砂が進行し、利水能力の低下や河床の上昇などへの対応が課題となっている。
 国土交通省中部地方整備局と流域自治体、電力会社などでつくる協議会が策定中の「大井川流砂系総合土砂管理計画」の素案によると、流砂系内のダム15基(塩郷堰堤を含む)のうち3カ所は満砂に近く、そのほかのダムでも、半数で堆砂率が50%超。長尾川合流点付近(川根本町)から上流約20キロ区間では、河床高が計画河床高と比較して1〜2メートル程度高く(2015年時点)、「流下能力が著しく低い区間」とされた。

同区間を含む県管理区間では民間による砂利採取を進めるが、09年以降は骨材需要減などで進まず、目標値を下回る。上流部は特に進んでいないのが現状だ。

 ◎大井川の「水返せ運動」の歴史
 1960年 塩郷堰堤が完成、川口発電所への送水開始。下流で水枯れ、上流では堆砂などが問題となる
   85年 川根3町による陳情や要望が活発化
   88年 塩郷堰堤からの放流を求め、河川敷での住民集会やデモ行進を実施
   89年 水利権更新、通年放流量毎秒3トンを義務付け(県、中電の覚書で冬場以外は同5トンを放流)
   97年 河川法改正。河川環境の整備・保護の観点が加わる
 2000年 大井川流域8町(当時)の首長らが「大井川の清流を守る研究協議会」を結成
   03年 国や県、流域市町と電力会社による「大井川水利流量調整協議会」が設立
   05年 田代ダムからの河川維持流量を毎秒0.43〜1.49トンとすることで合意

 ■新東名で水枯れの教訓 茶業者「補償ルールを」
 リニア中央新幹線建設に伴う大井川の流量減少問題では、流域の水資源に影響が出た場合の補償の在り方も焦点になっている。20年前、その教訓になりそうな事態が掛川市で起きていた。
 新東名高速道建設中の1999年、掛川市の粟ケ岳トンネル工事中に出水が発生した。間もなく周辺の倉真地区で農業用水を採る沢が枯れ、東山地区では地下水を源とする簡易水道が断水した。
 「切れたことのない沢が突然、2キロくらいの範囲で干上がった。驚いたし困ったよ」
 粟ケ岳北麓で沢の水を使って茶園を営んでいた60代の男性は、当時のショックを振り返る。
 着工前、日本道路公団(現中日本高速道路)の説明会が開かれたが「水枯れの可能性の話はなかった」と男性。断水後、地区の要望を受けた公団は、トンネル内の止水工事に加えて別の川から茶園へ約2キロの引水管路と中継ポンプを設ける補償的措置で応じた。
 ただ、完成した管路は水が出ず、男性は不具合を訴えたが結局1度も使えなかったという。止水の効果も限定的で、男性は水を確保する負担と茶価安から生産を断念。金銭補償を求めて5年ほどたった昨年、中日本高速道路とようやく補償が成立した。
 男性は「条件が提示され、交渉の余地はなかった。事前に補償のルールを決めていれば対応が違っていたはずだ」と悔やむ。

倉真地区では観光名所「松葉の滝」も一時水が絶えた。止水などで水量は3割ほど戻ったが、市や地区区長会は当初から完全回復を求めて要望を続けている。中日本高速道路は「経済的損害がないため対策はできない」との立場で、協議は長年、平行線のままだ。
 地区役員の横地静雄さんは「滝はハイキングコースの目玉。何とか水量を戻したい。このまま協議打ち切りでは困る」と語気を強める。リニア中央新幹線の工事に対しても「補償の決めごとなしに工事をすべきでない」と粟ケ岳の苦い教訓が生かされるよう願う。
 大井川水系の利水自治体は10市町。地中の水脈は複雑、広域に入り組んでいる。特に扇状地が広がる左岸は多くの工場や家庭が伏流水に依存しているだけに、南アルプストンネル工事に伴う水脈の変化がどのような影響を及ぼすか、影響と工事との因果関係は立証できるのか、有識者の間に懸念の声が目立つ。
 松井三郎掛川市長は「水量、水質に影響が出た場合の補償の確約がなければ工事は認められない」と、地元の立場を強く訴えた。

 ◎「丹那」も対応に苦慮
 トンネル工事を巡る補償問題は全国各地で発生し、被害を受けた住民が対応に苦慮した事例は多い。県内では約100年前の東海道線丹那トンネル工事に伴う水枯れが有名だ。
 函南町誌や鉄道省(現在の国土交通省やJR)の資料によると、トンネル真上の丹那盆地(函南町)はワサビを栽培できるほど水が豊富だったが、工事の進行とともに地下水脈が変化し、盆地内に水枯れが広がった。
 飲料水に支障が生じるほどで、住民は鉄道省にたびたび救済を訴えたが、同省は当初、関東大震災の地下変動や降雨量減少のせいだとして本格調査に応じなかった。約10年で多額の補償を得たが、配分を巡って集落間で対立し、住民の襲撃事件にも発展した。同町の資料には「覆水盆に返らず」と記されている。



環境アセスメントやり直し ニア大井川問題、全量回復を事実上撤回 JR「約束ではない」

リニア大井川問題、全量回復を事実上撤回 JR「約束ではない」|静岡新聞アットエス



平気で嘘をつく! どこかの首相に似ていますね。
まあJR東海の名誉会長?が首相の指南役だそうですから。

以下記事

リニア大井川問題、全量回復を事実上撤回 JR「約束ではない」
(2019/8/30 07:48)

 リニア中央新幹線南アルプストンネル工事に伴う大井川流量減少問題で、JR東海の新美憲一中央新幹線推進本部副本部長は29日、昨年10月に同社が表明したトンネル湧水の全量を大井川に戻す方針に関し「約束ではない」との認識を示した。全量回復とした当初の方針は「工事完了後との認識だった」と釈明し、工事中を含むトンネル湧水の全てを大井川に戻すとする方針を事実上撤回した。
 静岡県庁で開かれた利水関係者との意見交換会後に記者団の取材に答えた。新美副本部長は「その時点(昨年10月)で工事中、工事完了後など、細かいところまで詰めて話をしていなかった」と説明。全量回復の具体策について「私の頭には浮かんでいない。これ以上はノーアイデアだ」と述べた。一方でトンネル湧水の県外への流出量を減らす努力は、引き続き検討する考えを示した。
 流域市町や利水団体は「全量」には、工事中に発生する湧水も含まれるという認識で「約束が守られていない」(大井川土地改良区の内田幸男理事長)と不信感を募らせている。利水関係者とJRとの今後の協議に影響する可能性もある。
 JRは昨年10月、利水団体との基本協定案で「原則として静岡県内に湧出するトンネル湧水の全量を大井川に流す措置を実施する」と明記。金子慎社長は昨年11月の記者会見で協定案の「原則として」の削除も可能との認識を示したが、29日の都内の記者会見では「(意見交換会で)技術者が丁寧に説明しているので(私の)説明は控えたい」とした。
 全量回復の方針に関しては、愛知県の大村秀章知事が「JRは全量返すから影響ないと言っている。次に何があるのか」と発言し、本県の対応を批判する根拠にもなっていた。






噴火とリニア

リニア騒音 70デシベル以下に|NHK 山梨県のニュース



とうとう噴火まで持ち出すのか?(笑)
以前ジャーナリストの上杉隆氏(都留文卒)が富士山噴火の可能性を言及したら風評被害だと叩きまくった県民とメディア。今ではいつ起こってもおかしくないから防災の予算をお恵みくださいとおねだりする県民と行政。

07月25日 15時49分

8年後の開業を目指すリニア中央新幹線の騒音対策について、県は、住宅地域の騒音を70デシベル以下と設定することなどを定めた規制案を公表しました。
これについて長崎知事は、軌道をコンクリートで覆う「防音フード」による防音対策が望ましいという認識を示しました。

リニア中央新幹線は東京・品川と名古屋の間の286キロを結ぶルートで建設が進められていて、多くの区間で地下のトンネルを通りますが、一部、地上を走る区間があり、そのおよそ70%にあたる27.1キロが山梨県内になります。
県は、リニアの軌道から両側400メートルの範囲を対象に、騒音を規制する方針の検討を始めていて、いずれも新幹線の環境基準に基づき、住宅地については70デシベル以下、商工業地域は75デシベル以下とすることなどを定めた規制案を公表しました。
これについて長崎知事は、25日の会見で、「大規模噴火が起きて火山灰が降った時には、道路や鉄道、飛行機やヘリコプターもなかなか使えなくなり、日本が分断される恐れがある。そのときに使うことができるのはリニアなのではないか」と述べました。
その上で、「山梨は地上を走る部分があるが、火山灰が蓄積しないようにするには、防音フードを設置することが有効なのではないか。地域住民のみなさんが、防音フードを求めるのならば、JRに対しても求めていきたい」と述べ、軌道をコンクリートで覆う「防音フード」による防音対策が望ましいという認識を示しました。



冷泉彰彦氏なる作家・ジャーナリストが書くリニア

リニア建設を阻む静岡県――川勝知事の「禅問答」がもたらす、これだけの弊害 (1/5) - ITmedia ビジネスオンライン


2019年07月23日 05時00分 公開記事

スポンサーからの依頼と発表報道だけを元にした(試乗もしたようですが)提灯記事の見本。

海外在住なのでしたら、ハイパーループとの比較とかしてみたらいかがでしょうか?
環境破壊に対する立ち位置はないんでしょうね。

技術の進歩って? 開発初めの頃は高温超電導や常温超電導が21世紀には開発されていると
国鉄技術者や国鉄関係者がご自身の本で書かれていましたよ。
果たしてその結果は?
未だに液体ヘリウムが必要ですよね?
旅客数は新幹線より少ない1000人ですよね。

ご存知ですか?
環境アセスメントの内容をご存知ですか?


以下備忘録的にメモ

「その背景には、ある種の「リニア叩(たた)き」が一部のメディアで積極的に報じられるなど、「リニアへの誤解」がある。この「超電導リニア」技術を使った「中央新幹線」というプロジェクトの意義が、静岡県だけでなく、全国の世論に正しく伝わっていないという現状があるため、「リニアへの誤解」をベースとして落とし所のない論争が続けられているのである。

 誤解というのは、多岐にわたっている。例えば技術的には「強力な電磁石の中を進むので、腕時計をつけて乗車すると時計が狂ってしまう(実際は強いシールドがされており、乗客が強い磁力にさらされる事はない)」や、「莫大な電力を消費するのでリニア推進派は浜岡原発を無理に稼働させたがっている」などといった誤解は、今でも世論の中にはある。あるいは「JR東海の葛西敬之名誉会長は、安倍晋三総理との人間関係を利用してリニアを推進している」などという報道も散見される。」


「まずリニアの本当の意義というのは航空に対する代替である。仮に東京(品川)=大阪がリニアで結ばれれば、羽田=伊丹の航空路線は、国際線乗り継ぎ便以外は消滅するだろう。その場合、リニアの二酸化炭素排出は、航空と比較すると約3分の1まで減らすことができる。その意味で、リニアという乗り物は立派なエコなのである。 」

「日本から「世界へ輸出」 

 リニアというのは、電力を消費しつつ高周波数で磁極のNとSがスイッチする機構、つまり電気モーターにおける回転する部分というのは、車体の側にはない。可変する電磁石は「ガイドウェイ」と呼ばれる両側の壁に埋め込んである。このガイドウェイに埋め込んだ電磁石は、特殊な合金を使用した技術の塊(かたまり)となっている。

 また車両側にある超電導磁石というのは、極低温に冷却することで超電導現象、つまり電気抵抗がゼロになるという特殊な技術が使われている。どちらも、旧国鉄総研時代から日本が国策として積み上げてきた研究開発の成果である。だが、こうした先端技術の粋であるリニアの各部品は、東京=名古屋=大阪の区間だけではメーカーとして「十分なマーケット規模をもつ」とまでは言えない。

 日本における成功事例を確立した上で、世界各国に採用されていけば、各部品メーカーの収益力を上げることができるし、その上で、各国のリニアが稼働し、必要に応じて車両やインフラを定期的に更新していくことによって、技術を後世に継承しやすくなる。つまり、リニア中央新幹線というのは、日本の技術の成果であると同時に、その技術を後世に伝えるための「持続可能なだけの普及規模」を獲得する、そのための「ショーケース」でもある。」

「そんな中で、この超電導リニアについては、大規模かつ長距離の輸送システムとしては、現在でも「世界のトップを走っている」と言っても差し支えないだろう。これを実用化し、更には海外へ売り込むことができれば、日本の技術に端を発した新たなビジネス可能性が生まれるだろう。だが、現実には、今回問題になっている通り、着工許可が出されないままプロジェクトは遅延し、時間だけが過ぎている。」


筆者プロフィール 原文のママ
冷泉彰彦(れいぜい あきひこ)

ニュージャージー州在住。作家・ジャーナリスト。プリンストン日本語学校高等部主任。1959年東京生まれ。東京大学文学部卒業。コロンビア大学大学院修士(日本語教授法)。福武書店(現ベネッセコーポレーション)勤務を経て93年に渡米。最新刊に『自動運転「戦場」ルポ ウーバー、グーグル、日本勢――クルマの近未来』(朝日新書)。近著に『アイビーリーグの入り方 アメリカ大学入試の知られざる実態と名門大学の合格基準』(CCCメディアハウス)など。メールマガジンJMM(村上龍編集長)で「FROM911、USAレポート」を連載中。週刊メルマガ(有料)「冷泉彰彦のプリンストン通信」配信中。


JR東海と静岡県のリニア中央新幹線問題、2027年開業に間に合うか

鉄道ニュース週報(178) JR東海と静岡県のリニア中央新幹線問題、2027年開業に間に合うか | マイナビニュース


記者は出来る事が前提で、問題点を理解していない様ですね。
まあ発表報道だけのメディアばかりだし。

一度破壊した環境が元に戻るのにどれほどの時間がかかるのか?
ご存知ないのでしょう。
今だけ、金だけ、自分だけ。



以下記事

JR東海が建設するリニア中央新幹線について、静岡県知事が反発している。問題の焦点は大井川上流の水源の保証と環境対策だ。静岡県側はJR東海に対策の詳細を求めた。しかしJR東海は無回答のまま、「(静岡県内ほか)未着工の状態が続けば開業の時期に影響を及ぼしかねない」と発言した。

静岡県知事は定例会見で「JR東海は無礼」と批判し、「代償措置として金銭補償を求める」と発言した。これに対し、JR東海は「静岡県の要望には応じない」と反発。このままだと、静岡県内の約11kmの区間は着工できず、2027年に予定される品川〜名古屋間開業に間に合わなくなる。

リニア中央新幹線の静岡県内におけるトンネルは、大井川水系の水源地帯を通る。トンネルの湧水によって、大井川の水量は最大で毎秒2万トンの減少が予測されている。大井川は流域の約60万人が生活用水として利用しており、農業や工業用水としても重要だ。この地域の名産となっている川根茶も大井川の水の恵みによって作られる。静岡県の人口は約364万人だから、約60万人といえば6人に1人が影響を受けることになる。これが大井川水利問題の発端となった。

JR東海は当初、「水量が減った分は戻す」との見解を示した。ただし、トンネル内の水を導水路で戻すとしても、全量にはならない。これに静岡県が納得しなかった。2017年8月、静岡県はトンネル工事許可の条件として、「湧き水の全量すべて戻すこと」を求めた。同年10月、JR東海は「全量を戻す」と約束。しかし、どのように戻すかという具体的な方策については先送りした。

静岡県側は口約束だけでなく、水量回復の具体的な方法について回答を求めている。しかし、JR東海は回答しない。こういう状況の中で、5月30日にJR東海社長は「この状態が続けば開業の時期に影響を及ぼしかねないと心配している」と発言した。静岡県としては、「このままの状態にしているのは水利問題に解答しないJR東海だ」という感情だろう。それをあたかも「静岡県のせいで開業が遅れる」などと発言し、報じられては心外だ。これが6月11日の静岡県知事「JR東海は無礼千万」発言につながった。

こうなると話は単純で、JR東海が「大井川水系の水量回復」について具体的な方法を示せば良いのではないかと思われる。しかし、6月6日に静岡県がJR東海に提出した「中央新幹線建設工事における大井川水系の水資源の確保及び水質の保全等に関する中間意見書」を読むと、その要求はかなり高度で難しい。「水量」「水質」「発生土対策」「監視体制」の4分類25細目にわたる。

たとえば水温の問題。ただ水を戻すだけでは水温が下がり、生態系に影響を与えるため、いったん空気にさらして温度調整する必要がある。夏と冬、昼と夜の温度変化にどう対応するつもりか、と意見書では質している。その他、大井川だけでなく、地下水についても調査予測と井戸枯れの補償を求めている。「井戸の所有者に申告を求める方法ではなく、JR東海が実施すべき」という趣旨の記述もある。

南アルプスはユネスコエコパークに認定されており、その生態系の保全について水域生態系と陸域生態系の食物連鎖について季節ごとに整理し、希少種に限らず対策する必要があるという。しかし、ここまで来ると「やってみなければわからない」というレベルで、鉄道事業者であるJR東海の力量を超えるのではないか。これを突きつけられても、「どうすりゃいいんだ」という内容だろう。

しかし、静岡県を納得させるためには、第三者の力を借りてでも、ひとつずつ問題を解決していく必要がある。そうしなければトンネルを掘れない。

この問題は静岡県と周辺自治体の関係にも影響を及ぼしている。6月5日に開催された中部圏知事会議で、静岡県知事は「静岡県には駅がないから、リニア中央新幹線に利点はない」と言い切り、知事会議として国に提出する提言案の修正を求めた。また、リニア中央新幹線建設促進期成同盟会の加入を求めた。静岡県知事はその真意を「静岡県の主張を説明し理解していただくため」とし、「同盟会に静岡県を入れないということであればルートから外してほしい」との考えを示す。

これに対し、6月6日のリニア中央新幹線建設促進期成同盟会総会では、静岡県の加入を保留。「リニア中央新幹線の早期全線整備に向けて(中略)一致協力して強力な運動を展開する」と決議した。参加自治体のうち、愛知県知事は6月10日の定例記者会見で、早期着工に向けて国が調整に乗り出すべきとの考えを示している。6月17日の記者会見では、「(静岡県は)科学的論拠に基づいて協議してほしい」と牽制した。

静岡朝日テレビの報道によると、国土交通大臣は6月14日朝、「国交省としても必要な調整や協力をしたい」と語り、これを受けて静岡県知事も国の調整を歓迎する意向とした。「(リニアの駅ができる自治体には)高い期待があると思う。そこに及ぶであろう同じ地域振興のための調整をしてほしい」という。

JR東海はリニア中央新幹線の駅ができる自治体に対し、駅の建設費用約800億円を負担する。静岡県知事は同じ程度の支援を静岡県にも実施するように求めている。ここで少し話がややこしくなってくる。地域振興と水利の話がすり替わっているからだ。これに対し、JR東海は「リニア中央新幹線が開通すれば、東海道新幹線の『ひかり』『こだま』の運行本数を増やせるため、静岡県にもメリットがある」と主張する。

静岡県はJR東海に対して、2002年の「『のぞみ』を静岡駅に停めないなら税金をかける」発言や、1980年代から続く「静岡空港付近の東海道新幹線トンネルに駅を設置してほしい」など、過去にいくつか因縁がある。どちらもJR東海は応じていない。ただし、これらは静岡県の地域振興策であった。今回の大井川水利問題は環境問題であり、同列には語れない。

静岡県の言う「地域振興策」は水利対策であり、800億円の要求は「水利対策費用として他県の駅設置と同じ水準の費用負担をすべきだ」が真意ではなかろうか。いずれにしても、リニア中央新幹線開業を待つ鉄道ファンとしては早期決着を望みたい。



リニア凍結に向けて

リニアトンネル掘削開始から1年|NHK 山梨県のニュース


静岡は駅も出来ない。でも大井川の水流減少が確実とされている。
だからトンネル工事で予想を上回る湧水が出た場合はいったん工事を止めるとJR東海が渋々と
確約?したとの事。

山梨は目の前の金に目がくらみ、郷土の環境や自然など完璧に無視、
まさに、今だけ、金だけ、自分だけな県民性なのでしょう。

政治家、行政、ゼネコン、大学とまさに原発ムラと同じ構図。

後になって騙されていたなんていう言い訳はするなよ!!



以下記事

リニア中央新幹線の南アルプスを貫くトンネルは、山梨県側から掘削工事を始めて14日で1年になります。
山梨側の工事区間はおよそ8%にあたる600メートルの掘削が完了し、8年後の開業に向け、JR東海は「安全などを重視し、工事を着実に進めていく」としています。

リニア中央新幹線の「南アルプストンネル」は山梨、静岡、長野の3県にまたがる全長25キロのトンネルです。
このうち、山梨県側から掘り進めた7.7キロの区間は、本線の掘削を始めて14日で1年になります。
JR東海は、工事の進捗状況を明らかにし、山梨県側の区間のおよそ8%にあたる600メートルの掘削が完了したということです。
「南アルプストンネル」を巡っては、工事の難航も懸念され、静岡県側では川の水量の減少に配慮し、工事でわき出る水の量が設定基準を超えた場合に工事を中断する方針をJR東海が示しています。
8年後の開業に向け、JR東海は「引き続き工事の安全や環境保全、地域との連携を重視して、工事を着実に進めていく」としています。


リニア不要論 世界が見定めているハイパーループ

超高速列車、時速1200キロへ 減圧トンネル走行  :日本経済新聞



減圧した専用トンネルの中を列車が高速で走る超高速輸送システム「ハイパーループ」が海外で注目を集めている。米スペースX創業者、イーロン・マスク氏が技術設計を支援しているほか、中国やインドでは実用化の構想も進んでいる。日本では慶応義塾大学のチームが基幹技術の開発に取り組んでおり、存在感を高めている。



ハイパーループはチューブと呼ぶ減圧されたトンネルの中を、通常の地下鉄よりも小さい専用車両で、時速約1200キロメートルで走らせるものだ。マスク氏が2013年に基本構想を公開したことで、関心が高まった。実現すれば、600キロメートル離れたロサンゼルス―サンフランシスコ間を30〜40分でつなぐ。

輸送車両は速度が速くなるほど、空気抵抗が大きくなる。飛行機が高度1万メートルを超える上空を飛ぶのは、空気が薄く、抵抗が少ないのが一因となっている。チューブ内を減圧して、地上でも抵抗が少ない環境で走れるようにするのがハイパーループだ。

ハイパーループの建設はヴァージン・ハイパーループ・ワンとハイパーループ・トランスポーテーション・テクノロジーズ(HTT)が関心を示している。ただ、基幹技術は確立していない部分もあり、スペースXが17年1月から定期的にコンテストを開き、アイデアを競わせている。

ハイパーループの走行技術として検討されているのが、通常の電車のように車輪で走るタイプと磁力を使って浮かせるタイプだ。車輪の場合は新幹線を超えるような速さでも、軸受けへの負荷や摩擦、騒音を減らす技術が必要で、浮かせる場合はどのように浮上させるかが課題となる。

慶大は日本からコンテストに参加する唯一のチームだ。入賞経験はないが、17年8月のコンテストでは初めて完走したチームとなり、マスク氏から「システムデザインが素晴らしく印象的だった」と称賛された。

慶大は磁力で浮かせる仕組みを採用している。ただ、コンテストでは安価なアルミニウムのレールを敷いているだけのため、日本で実用化が進むリニア中央新幹線と同じ原理は使えない。



慶大は磁場を変えると、アルミのような磁性を持たない物質にも電流が流れ、磁石と相互作用をもたらす仕組みを採用した。車両に磁力の強い円盤状の永久磁石を取り付けて前進させると、レール上に一時的に電流が流れて、車両を浮かせる力が働くようにした。

車両を前に進めるための推進力を獲得する手法では、2つの方式を試している。17年に完走した際は前進にも磁力を使った。永久磁石を車両上の特定の箇所に取り付けて回転させることで、レールを流れる電流との相互作用を引き出し、推進力とした。

19年夏に予定されているコンテストではプロペラ機のようにプロペラで空気を後方に押し出し、その反動で前進する仕組みを採用する予定だ。飛行機が空気の薄い上空でも飛べる点に注目し、多少の減圧環境下ならば、プロペラ機の原理が使えるとにらむ。

7月のコンテストでは、ドイツのミュンヘン工科大学のチームが車輪で走る車両で時速466キロメートルの速さを出して優勝し、1年間で大幅に記録を伸ばした。慶大チームの車両は浮かせることができる分、速度を上げる余地は大きいとして、狼(おおかみ)嘉彰顧問は「次の大会で時速500キロメートルを出したい」と意気込む。

HTTは本格的な商業運転を見据え、中国やアラブ首長国連邦(UAE)で10キロメートル程度の路線を建設する計画だ。ハイパーループ・ワンもハイパーループでインドのムンバイ―プネを結ぶ計画を地元政府と合意した。30年ごろには飛行機や新幹線のように普及した輸送手段になることが期待される。



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超高速列車、時速1200キロへ 減圧トンネル走行
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2018/11/21 6:30
日本経済新聞 電子版

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減圧した専用トンネルの中を列車が高速で走る超高速輸送システム「ハイパーループ」が海外で注目を集めている。米スペースX創業者、イーロン・マスク氏が技術設計を支援しているほか、中国やインドでは実用化の構想も進んでいる。日本では慶応義塾大学のチームが基幹技術の開発に取り組んでおり、存在感を高めている。

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ハイパーループはチューブと呼ぶ減圧されたトンネルの中を、通常の地下鉄よりも小さい専用車両で、時速約1200キロメートルで走らせるものだ。マスク氏が2013年に基本構想を公開したことで、関心が高まった。実現すれば、600キロメートル離れたロサンゼルス―サンフランシスコ間を30〜40分でつなぐ。

輸送車両は速度が速くなるほど、空気抵抗が大きくなる。飛行機が高度1万メートルを超える上空を飛ぶのは、空気が薄く、抵抗が少ないのが一因となっている。チューブ内を減圧して、地上でも抵抗が少ない環境で走れるようにするのがハイパーループだ。

ハイパーループの建設はヴァージン・ハイパーループ・ワンとハイパーループ・トランスポーテーション・テクノロジーズ(HTT)が関心を示している。ただ、基幹技術は確立していない部分もあり、スペースXが17年1月から定期的にコンテストを開き、アイデアを競わせている。

ハイパーループの走行技術として検討されているのが、通常の電車のように車輪で走るタイプと磁力を使って浮かせるタイプだ。車輪の場合は新幹線を超えるような速さでも、軸受けへの負荷や摩擦、騒音を減らす技術が必要で、浮かせる場合はどのように浮上させるかが課題となる。

慶大は日本からコンテストに参加する唯一のチームだ。入賞経験はないが、17年8月のコンテストでは初めて完走したチームとなり、マスク氏から「システムデザインが素晴らしく印象的だった」と称賛された。

慶大は磁力で浮かせる仕組みを採用している。ただ、コンテストでは安価なアルミニウムのレールを敷いているだけのため、日本で実用化が進むリニア中央新幹線と同じ原理は使えない。

磁気を使って浮かせ、プロペラで進めることを想定する
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磁気を使って浮かせ、プロペラで進めることを想定する

慶大は磁場を変えると、アルミのような磁性を持たない物質にも電流が流れ、磁石と相互作用をもたらす仕組みを採用した。車両に磁力の強い円盤状の永久磁石を取り付けて前進させると、レール上に一時的に電流が流れて、車両を浮かせる力が働くようにした。

車両を前に進めるための推進力を獲得する手法では、2つの方式を試している。17年に完走した際は前進にも磁力を使った。永久磁石を車両上の特定の箇所に取り付けて回転させることで、レールを流れる電流との相互作用を引き出し、推進力とした。

19年夏に予定されているコンテストではプロペラ機のようにプロペラで空気を後方に押し出し、その反動で前進する仕組みを採用する予定だ。飛行機が空気の薄い上空でも飛べる点に注目し、多少の減圧環境下ならば、プロペラ機の原理が使えるとにらむ。

7月のコンテストでは、ドイツのミュンヘン工科大学のチームが車輪で走る車両で時速466キロメートルの速さを出して優勝し、1年間で大幅に記録を伸ばした。慶大チームの車両は浮かせることができる分、速度を上げる余地は大きいとして、狼(おおかみ)嘉彰顧問は「次の大会で時速500キロメートルを出したい」と意気込む。

HTTは本格的な商業運転を見据え、中国やアラブ首長国連邦(UAE)で10キロメートル程度の路線を建設する計画だ。ハイパーループ・ワンもハイパーループでインドのムンバイ―プネを結ぶ計画を地元政府と合意した。30年ごろには飛行機や新幹線のように普及した輸送手段になることが期待される。

超高速列車を巡っては、JR東海が最高時速約500キロメートルのリニア中央新幹線を27年に開業することを目指している。ハイパーループでもレールや側壁にコイルを設置して、リニア中央新幹線に近い原理を使うことはできる。ハイパーループ特有の課題は減圧したチューブへの対応だ。

チューブを減圧すると、車両内とチューブで気圧が違うので、通常の電車のように車両ドアを開けるだけでは、利用客が乗り降りできない。このため、宇宙ステーションのドッキングのように車両と外部を常圧でつなぐ方法などを取り入れる必要がある。

物資輸送で先行期待
 車両の破損防止策も重要だ。車両の窓が割れた場合には気圧差があるため、飛行機のように外に吸い出されてしまい、大事故につながる可能性がある。通常の電車以上に安全性に気を配る必要がある。
 ただ、鉄道総合技術研究所の調査研究では、減圧した環境を走る高速列車は、既存の高速鉄道よりも建設・運用コストが低くなるとしている。狼顧問は「コストと安全性を総合的に考慮すると、乗客輸送よりも、物資輸送の方が先行してニーズがありそう」と話す。
(科学技術部 大越優樹)

リニアと原発の共通性

リニアに関するマンガ冊子の訴訟、県は争う姿勢(UTYテレビ山梨) - Yahoo!ニュース


安全だよ、安全だよと安全神話を作り、子供たちに教え込む。
まさに原発の安全神話とリニアの共通性がここにありますね。

環境アセスメントはいいかげん、残土処理は後付け、大深度地下トンネルで火災や地震の時の
避難経路は?

リニアが必要な訳でなく、リニア工事が必要な土建土木ムラの人たちと政治家の係わりを
まずは明らかにする方が未来を担う子供のためだと思いますよ。

以下記事

山梨県が作成したリニアに関するマンガ冊子は違法な支出だったとして、市民団体がおよそ1200万円の費用返還を県に求めた裁判が16日始まり、県側は争う姿勢を示しました。
市民団体は山梨県が作成したリニアに関するマンガ冊子について、良い面しか書かれていない偏った内容のもので、これを県内の各学校へ配布したことは違法な支出として、県を相手におよそ1200万円の費用返還を求めています。
16日、甲府地方裁判所で始まった裁判の意見陳述で、原告団の川村晃生代表は「冊子はリニアのPR誌で、よいことづくめで宣伝している」と述べ、負の側面がない冊子配布は行政の自由裁量権を越え違法と訴えました。
一方県側は、県の整備方針に基づき作成されたもので違法とは言えないとし、請求の棄却を求めました。




問題の電子版
リニアで変わるやまなしの姿
山梨県総合政策部リニア環境未来都市推進室
2018-02-01

リニア 誰が欲しているのか? 

リニア「9兆円計画」に死角は?需要と採算性を検証する | 週刊ダイヤモンド特集セレクション | ダイヤモンド・オンライン


世界はすでにイーロンマスク氏のハイパーループへ積極的に投資をしています。
誰一人日本のリニアに投資しようという方はいません。

いったい誰のために公共交通、あるいは環境破壊の死へのジェットコースター?

以下記事


2018.10.3
リニア「9兆円計画」に死角は?需要と採算性を検証する



リニア中央新幹線

週刊ダイヤモンド2018年10月6日号第1特集は「新幹線vs飛行機 十番勝負」。ライフスタイルの変化や技術革新により、時間や運賃が中心だった「乗り物選びの基準」は多様化している。週刊ダイヤモンド編集部では、そうした多様化している現状を踏まえ、10の切り口で“移動の覇者”の決着をつけた。“移動の覇者”をめぐる争いは、長らく新幹線と飛行機という2大勢力が軸だった。近年はそこへ、低コストを武器にしたLCC(ローコストキャリア)が加わり、そして今後、リニア中央新幹線がゲームチェンジを狙っている。リニア中央新幹線は総工費9兆円のビッグプロジェクト。死角はないのだろうか。

 昨年行われたインタビューで、葛西敬之・JR東海取締役名誉会長は、本誌の質問を真っ向から否定した。

 リニア総工費9兆円のうち3兆円を、JR東海が財政投融資を使って調達することに疑問を投げ掛けた問いだった。財投で借金が膨らみ破滅した国鉄の二の舞いを演じるのではないか──。

 葛西名誉会長の答えはこうだ。

「まったく違います。財政支出ではなく、借りただけ。東海道新幹線というお財布があるから必ず返済できます。政府にとって、こんな有利な融資先はない。むしろ、政府が要望してきた話です」

 今も実質的なトップとして君臨する葛西名誉会長が主導するだけあって、リニア事業に懸けるJR東海の鼻息は荒い。

 2017年度までに、山梨リニア実験線への投資と超電導リニアの技術開発費に累計6876億円もの巨費を投下した。

 需要予測も強気そのものだ。話が専門的になるが、鉄道業界では、運んだ人数(人)と運んだ距離(キロ)を掛け合わせた「輸送人キロ」が輸送力を測る重要な物差しとなる。

 09年にJR東海が鉄道・運輸機構と共に実施した調査によると、45年のリニアの輸送需要量(東京〜大阪)は416億人キロと試算されている。これは、現在の東海道新幹線の547億人キロの8割に迫る数字だ。

現時点で、JR東海はリニアと東海道新幹線という2本のバイパスが通った後に、既存の東海道新幹線の輸送量が減るという前提を置いてはいるが、極めて野心的な需要予測だ。

 JR東海は、「三大都市圏が1時間で行き来できるようになると人口7000万人の世界最大の都市圏が誕生する。リニアの開業によって、再度、東海道新幹線の開業時に匹敵する大きな経済効果が生み出される可能性がある」と説明している。

 また、上記の調査ではリニアのランニングコストも試算している。維持運営費3080億円と設備更新費1210億円を足した4290億円が1年当たりに掛かるコストだ。東海道新幹線で年間5000億円のキャッシュフローを生むさしものJR東海でも、この高コストな乗り物で投資を回収することなどできるのだろうか。

 総工費9兆円の採算性も含めて、現在、リニア建設には「四つの懸念事項」が浮上している(下図参照)。環境破壊、ゼネコン談合の余波、手荷物検査の実施リスク──。そのどれもが、経営へのインパクトが大きい重要事項だ。

必要ない」が3割
現状満足派が多い

 JR東海の大ばくちに利用者はどう感じているのか。アンケートでは賛否が割れた。半数が「必要だと思う」と支持の回答だった。

 その理由として、「東海道新幹線よりも速いから」「南海トラフ沖地震時に代替となるから」が回答の上位を占めた。鉄道敷設は車両製造から土木工事など総合的な知見が求められることから、「日本が誇る最新技術だから」とテクノロジーへの期待の高さもうかがえた。

 また、「必要ないと思う」も3割を占めた。その理由は、「新幹線があれば十分」「新幹線や飛行機よりも速い移動手段は要らない」という現状満足派が多かった。

 一方で、建設費用に財投を使うことや環境破壊、ゼネコン談合問題を反対の理由に挙げた回答も上位にきており、「リニア建設がきなくさい」という印象を持っている人も少なくないようだ。










南アルプスの未来にリニアはいらない 宗像充 オフィスエム

大鹿の10年先を変える会発行

誰のための事業なのか?

結局はリニアが必要なのでなく、リニア工事が必要な輩の事業なのだろう。
ゼネコンの談合事件でも明らかだろう。

公共交通としてリニアが本当に必要なのか?
最近出版された日経ビジネス(2018年8月20日、No.1954)でもリニア新幹線 夢か悪夢かと
特集を組まれていて非常に厳しい評価がなされている。
JR東海の歴代の社長は自身の著作の中でも、リニア単独事業ではペイしない(東海道新幹線との
共同運航で初めて利益がでる)と書かれている。
そして、過去大蔵省はリニア中央新幹線計画に予算を付かなかった。このことからも
公共事業としての将来を危惧して不安視していた。
それをJR東海の単独事業(実はすでに多額の公費が実験線やリニア技術開発に投入されている)として
さらには財投の資金で建設を強行しようとしている。

本書は南アルプストンネルの出入り口(山梨県早川町と長野県大鹿村)の住民や周辺地域の方
また環境、地質の専門家、南アルプスでの登山や釣りといったフィールドとして楽しまれている方の
インタビューを通してリニアの問題点や環境破壊に関してまとめられている。

メモ
新甲州街道 明治19年開通(伊奈街道とも呼ばれる)山梨県中富町切石と長野県飯田と結ぶ全長
80辧〜畧酊新倉から伝付峠を経て、二軒小屋、三伏峠、大鹿村大河原は難工事、山間部の道幅は60僉〔声30年代には荒廃


お安い罰金ですね。 リニア そして第11回口頭弁論

大林組に罰金2億円求刑=リニア談合公判―東京地裁(時事通信) - Yahoo!ニュース


リニア談合事件

屁でもないよね、ゼネコンには!この程度の罰金。

以下記事



大林組に罰金2億円求刑=リニア談合公判―東京地裁

9/13(木) 15:24配信

時事通信

 リニア中央新幹線工事をめぐる談合事件で、独禁法違反(不当な取引制限)罪に問われた法人としての大林組(東京都港区)の論告求刑公判が13日、東京地裁(鈴木巧裁判長)であった。

 検察側は罰金2億円を求刑し、結審した。判決は10月22日

清水建設様も2億の求刑ですね。
https://www.jiji.com/jc/article?k=2018082400808&g=soc

また本日は
14日はストップ・リニア裁判です。
11回目の口頭弁論

残念ながら参加出来ませんが、陰ながら応援しております。



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リニア 雑誌 日経ビジネス

無料で何本かの記事も読むことが出来る様ですが
やはり紙ベースで保存もしたいので!
https://business.nikkeibp.co.jp/atcl/NBD/15/special/081401046/?ST=pc

メルカリで300円(送料込み)で購入(笑)

平成も終わるけど、平成のコンコルドと未来の国民(日本が存在するかどうかも問題ですが)は
呼ぶのだろうか?

談合してもゼネコンは工事を続け、世界の鉄道の潮流からも見放され。
ガラパゴス化するのでしょうか?

JR九州は鉄道部門では赤字ですが、その他の部門での収益をしっかり鉄道部門に入れて
頑張っている。

新幹線に胡坐をかく、JR東海はジャイアンなトップが未だに君臨して独裁。

目次


PART 1
速ければいいのか
陸のコンコルド

PART 2
安倍「お友だち融資」3兆円
第3の森加計問題

Interview
どうにも止まらない
葛西名誉会長インタビュー

PART 3
「平成」の終焉
国鉄は2度死ぬ


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リニアの駅すら出来ない静岡県ですが

【論文】大規模開発・リニア中央新幹線開発を問う ―静岡県に及ぼす影響を中心に―(川瀬 憲子)


【論文】大規模開発・リニア中央新幹線開発を問う ―静岡県に及ぼす影響を中心に―

川瀬 憲子(かわせ のりこ)
静岡大学人文社会科学部教授

pdfでも読むことが出来ます。

2018年4月15日


山梨県にも大学ありますよね?
誰もリニアに対して疑問を持たないんですかね?
そうか、御用学者ばかりなんですね、除く元県立大学学長の伊藤先生。





外来植物の駆除も結構ですが、他にやる事あるんじゃね?

南アルプス山麓 外来植物の駆除|NHK 山梨県のニュース


駆除結構ですね。
でも、その前にさ、人知れず山奥で作られる砂防堰堤とか止めませんか?もちろん魚道なんか
まったくありませんよ。
なんのための堰堤なのか? 土木土建利権でしかないと思いますけど。

そしてリニアで南アルプス壊すわけですよね。

人口減少確定な山梨県の中で、本当にサバイバル出来る市町村はどれだけあるんでしょうか?
自然を破壊してでも稼げる街作りの見本のを是非見せて欲しいものです。

稼げない市町村はおのずと滅びるんですから。


以下記事
南アルプス山麓 外来植物の駆除

07月04日 14時03分

ユネスコのエコパークに登録されている南アルプスのふもと、山梨県早川町で、生態系を守ろうと特定外来生物に指定されている植物「オオキンケイギク」の駆除が行われました。

オオキンケイギクは北アメリカ原産で黄色い花を咲かせるキク科の植物で、生態系に影響を与えるおそれがあるとされる「特定外来生物」に指定されています。
ユネスコのエコパークに登録されている南アルプスの登山口がある早川町奈良田地区で、ここ数年、オオキンケイギクが増えていることから、初めて駆除の作業が行われました。
地元の住民や観光協会の職員などおよそ40人が、県道沿いの斜面200メートルほどの範囲で、オオキンケイギクを根元から引き抜いて袋に詰めていました。
早川町では、ホタルブクロなど古くから自生している植物が減りつつあり、生態系が大きく変わると、エコパークの登録にも影響を及ぼしかねないということです。
活動を呼びかけた早川町観光協会の大西信正理事は「今回だけでは駆除しきれないので、長期的に駆除を続けて生態系を守りたい」と話していました。





子供も大人も洗脳 リニア

リニア冊子監査請求で意見陳述|NHK 山梨県のニュース


原発の立地誘致と同じ構図
安全だ、儲かる、心配ない!

リニアが必要な訳でなく、リニア工事が必要な連中とバカな行政がタッグを組む構図。

いい加減に気が付きませんか? まあ日本はこのまま滅亡するのでしょうが、、、、

以下記事

リニア中央新幹線の開業に伴う山梨県の将来像を描いた冊子をめぐって、沿線の住民らが「利点のみを羅列し偏った内容だ」として県に対し回収などを求めた住民監査請求で、住民側と県側、双方の意見陳述が行われました。

県が昨年度1200万円をかけて作成した冊子「リニアで変わるやまなしの姿」は、リニア新駅近郊のまちづくりの整備方針に基づいて山梨県の未来の姿を描いたもので、県内の小中学生と高校生に配られました。
この冊子をめぐって沿線の住民らが先月、「利点のみを羅列し騒音などの被害には触れない偏った内容だ」としてすべての冊子の回収などを求めて住民監査請求を行い、15日、県庁で住民側と県側、双方の意見陳述が行われました。
この中で、住民を代表して「リニア・市民ネット山梨」の川村晃生代表が「冊子に書かれた内容はリニアの利便性だけに偏っていて、自然や生活への影響について触れていない」と主張しました。
これに対し、県リニア環境未来都市推進室の石寺淳一室長は「冊子はパブリックコメントを経て策定した整備方針に基づいて作成され、予想される将来像として適正なものだ」と反論しました。
監査委員は15日の意見を踏まえて、来月15日までに請求を棄却するか県側に勧告するか、結論を出すことにしています。



おねだり、たかり、補助金目的 リニア

リニア経済効果 120億円試算|NHK 山梨県のニュース


冗談としか受け取れない試算
5000人が移住してくるとか、誰が責任とるんですか?
どうしても作りたいなら自腹でどうぞ。
経済効果は土建土木でトリクルダウンなんかまったく無いですよね。



リニア経済効果 120億円試算

04月16日 15時33分

リニア中央新幹線の開業が県内にもたらす経済効果について山梨大学と山梨経済同友会は年間およそ120億円に上り、リニア新駅までの交通手段を整備すればさらに20億円余りを上乗せできるという試算をまとめました。

この試算は山梨大学と県内の企業経営者などでつくる山梨経済同友会が、16日、甲府市内で行った記者会見で発表しました。
それによりますと、東京・名古屋間で2027年の開業を目指して工事が進められ、甲府市内に新駅が計画されているリニア中央新幹線の開業によって県内と大都市圏の交通の便が向上し、中北、峡東、峡南地域の年間のGRP=域内総生産は合わせておよそ120億円増えるということです。
そのうえで、リニア新駅とJR甲府駅を15分で結ぶ交通手段を整備すれば、観光客の滞在時間を増やし消費が拡大するほか、企業の生産性も上がるとしておよそ21億円が上乗せできるとしました。
そして、平和通りや中央自動車道など4つのルートを通る交通手段を検討した結果、平和通りに高架橋を建設しモノレールなどで2つの駅を結べば、最も高い経済効果が期待できるとしました。
山梨経済同友会リニア部会の志村浩男部会長は、「多くの県民の知恵を集め、地域が発展できるような交通手段が整備できるよう提案していきたい」と話していました。


リニア利権と行政 工事くださいとおねだり

リニア新たなトンネル建設を要望|NHK 山梨県のニュース


人口減ろうが年金減ろうが、自然破壊しようがお構いなし!
素晴らしい県ですね。

工事があれば何も怖くない!!

補助金とおねだりで地方は滅びるのでしょう。

観光資源、結構結構、別にリニアが無くても、トンネルなくても日本の素晴らしさが分かっている外国人は来ますから!

トンネル作る必要があるのは政治家の頭の中と公務員の頭の中じゃないかい?

以下記事
リニア新たなトンネル建設を要望

04月12日 15時43分

リニア中央新幹線の開業を地域の発展につなげようと、富士北麓の6つの市町村が甲府市に建設される新駅へのアクセス向上に向けて、笛吹市と富士河口湖町にまたがる御坂山の周辺に新たにトンネルを建設するよう県に求めました。

県に要望したのは、富士吉田市や富士河口湖町など富士北麓の6つの自治体の市町村長ら6人です。
一行は、後藤知事と面会しリニア中央新幹線の開業を地域の発展につなげようと、甲府市大津町に建設される新駅へのアクセス向上に向けて、笛吹市と富士河口湖町にまたがる御坂山の周辺に新たにトンネルをつくるよう求めました。
富士吉田市の堀内茂市長は、「富士北麓には富士山や富士五湖など多くの観光資源があるので、リニアを活用した県土づくりに向けて早期のトンネル建設をお願いしたい」と述べました。
これに対し後藤知事は、「財源の確保や環境への影響といった課題はあるが、まずは現地調査を行いたい」と述べました。
県は、今後、御坂山の周辺に新たにトンネルをつくる場合どのエリアにつくるのかや、規模をどうするのかなど国や市町村とともに検討していくとしています。
富士吉田市の堀内市長は、「トンネルの実現に向けていま動きださないといけない。具体的なことはこれからだが、きょうの要望を第一歩としていきたい」と述べました。









論理矛盾 リニアムラ

ゆがんだ磁場:リニア談合事件/下 「恩恵」「安全」住民に溝 「夢の動脈」課題が山積 - 毎日新聞


ちょっと古い記事ですが。

下記の記事の中にこんな発言がある。

東海道新幹線は老朽化し、災害でストップする危険性がある。2本目の『動脈』を通す便益は大きい」と強調。その上で「事件が計画の進行に影響を与えてはいけない」

リニアも巨大地震でストップしますよ。東海道新幹線と同じく。
そして、リニアは貨物輸送出来ませんよ。乗客数も新幹線の半分。
さらに災害時には大深度地下やアルプス地下のトンネルを安全確認しなければなりません。

中央本線は貨物も走るし関西の災害時には活躍しますよね?

結局、国土交通省小委員会の委員ってリニアムラのムラビトだけなんですよね。リニアが欲しい訳でなくて、リニアの工事が欲しいんだよね。あるいは学生をゼネコンに入れるため?



以下記事

車がすれ違うのも難しい県道を工事車両が次々と行き交い、険しい山あいに工事のつち音が響く。標高1000メートル以上の長野県大鹿村(人口約1000人)の釜沢地区。2027年の品川−名古屋間開業を目指して建設が進むリニア中央新幹線の南アルプストンネル長野工区の最前線だ。

 大鹿村を含む県南部14市町村はリニアの建設促進を基本方針としてきたが、16年に鹿島がトンネル工事に着手し、状況が変わった。「住民にリニア賛成派、反対派のレッテルが貼られ、地区が分断された」。14年から同地区自治会長を務める谷口昇さん(47)の悩みは深い。
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 村内の県道はトンネル工事で出る約300万立方メートルの残土を運び出すため、整備や拡幅が進む。車で約40分先にある市街地の同県松川町とを結ぶ生活道路でもあり、「リニアの恩恵」との受け止めがある。一方、工事車両がピーク時で1日1350台も通る計画に、通学などの不安を口にする人も多い。また、残土置き場の候補地とされる松川町では、道路拡幅を条件に受け入れるとする地区と、土砂災害を誘発するとして反対する地区との溝が生まれている。

 谷口さんにとって経済効果や談合事件は「別世界のこと」だ。「都会の論理で進む事業のしわ寄せが地方に来るというゆがみを知ってほしい」と訴える。

     ◇

 「全線開業を最大8年間前倒しし、全国に広がる地方創生回廊を作り上げる」。安倍晋三首相は16年7月の記者会見で、国が低利子で資金を貸し付ける財政投融資をリニア中央新幹線に活用すると表明。建設費9兆円のうち3兆円を財投でまかない、45年に予定していた大阪延伸を前倒しする方針が決まった。

 政府は東京、名古屋、大阪が約1時間で結ばれることで「人口7000万人の世界最大の都市圏が形成される」との成長戦略を描く。東京五輪後に開発需要が冷え込むとの見方がある中、リニアに対する政財界、中間駅ができる沿線自治体の期待は大きい。

 だが、財投活用で事業の公共性が増したことで、建設業界には「検察が介入する動機付けを与えた」との声も漏れる。品川−名古屋間のうち、南アルプストンネルやターミナル駅など発注済みの主要工事への影響はないが、今も6割強の工事が未契約だ。財投は将来返済する必要があり、工期の遅れなどで生じるコストと重なって、JR東海の運賃値上げに跳ね返るとの観測も消えない。

 リニア計画を審議した国土交通省小委員会で委員を務めた竹内健蔵・東京女子大教授(交通経済学)は「東海道新幹線は老朽化し、災害でストップする危険性がある。2本目の『動脈』を通す便益は大きい」と強調。その上で「事件が計画の進行に影響を与えてはいけない」と語る。

 世界も注目する「夢の超特急」。談合事件は図らずも光と影の一部を浮き彫りにしている。


Profile
鎌倉おやじ
趣味:イワナに遊んでもらう、菜園、読書、焚き火、ランタン

愛読人:内山節、池田晶子、養老孟司、山本素石、高桑信一、相田みつを、宮本常一、網野善彦、野田知佑、南木佳士、川上健一 佐藤優 内田樹(順不同)

夢:晴釣雨読で自給自足、在来魚保護 (最近釣りにはそれほど熱中してません、年のせいでしょうか)
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