夢のリニア中央新幹線、乗ってみてわかった「実現への不安」(川辺 謙一) | 現代ビジネス | 講談社(1/4)


記事のオーサー
1970年、三重県生まれ。交通技術ライター。東北大学工学部卒、同大学院工学研究科修了。化学メーカーに入社、半導体材料などの開発に従事。2004年に独立し、雑誌・書籍に数多く寄稿。高度化した技術を一般向けに翻訳・紹介している。著書に『図解・地下鉄の科学』『図解・新幹線運行のメカニズム』『図解・首都高速の科学』『図解・燃料電池自動車のメカニズム』(いずれもブルーバックス)、『鉄道を科学する』(サイエンス・アイ新書)、『東京総合指令室』(交通新聞社新書)など多数。

皆さん乗りたいですか?
外がほとんど見えない、ほとんど地下トンネルと防音フード、南アルプスを破壊して貫くトンネル。
運転手はいません、地震で止まったら? 地下から脱出?

すでに既存の新幹線も時速400勹薪召剖瓩鼎い討い泙后

記事より

そこで今回の乗車体験では、超電導リニアにほとんど興味がない被験者として、筆者の妻に同乗してもらった。妻は、想像以上に乗り心地が悪かった上に、降車30分後まで「耳ツン」に悩まされたことから、「超電導リニアには二度と乗りたくない」と言っていた。


中略

JR東海は、米国に対して、その大動脈である北東回廊に超電導リニアを導入することを働きかけているが、先行きは不透明だ。とくに2017年にトランプ大統領が就任してからは、米国で高速鉄道を整備する動きがトーンダウンしたこともあり、交渉が停滞しているとメディアが報じている。

また、最近の同社は、超電導リニア車両への投資に対して及び腰だ。2010年10月26日には、同社は2015年度までにL0系を合計14両製作すると発表したものの、本稿執筆時点までに5両しか製作していない。2018年12月20日には、L0系をブラッシュアップさせた「改良型試験車」を製作し、2020年春に2両のみ完成させ、既存のL0系の先頭車・中間車と組み合わせて走行試験を行うと発表した。

つまり、製作する車両の数が、2010年の発表内容よりも大幅に減っているのだ。これはむしろ「後退」であり、中央新幹線の建設に邁進する同社の勢いとは整合しない。まるで、超電導リニアに対する熱が冷めてしまったかのようだ。

以上のことから、筆者は、超電導リニアの開発はそろそろ「潮時」であり、中央新幹線への導入を断念することも視野に入れるべき状況だと考える。JR東海が主張するように、東海道新幹線のバイパスを造って、輸送ルートの二重系化を図ることが中央新幹線の目的なのであれば、従来の鉄輪式で開業させればいい。

もちろんJR東海は、発足直後から30年以上にわたって超電導リニアに巨額の開発費を投じてきたし、国民や政府、地方自治体からの期待もあるので、今更かんたんには開発を止められない。

とはいえ、前述したL0系の状況を踏まえれば、超電導リニアを営業運転に耐えうるものに仕上げるには、まだまだ相当長い時間がかかるだろう。しかも、米国はその技術を買ってくれそうにないので、開発費が回収できる見込みも立たない。こうした状況に対する葛藤が、JR東海の現経営陣にはあるのではないだろうか。