日々おやじが思う事。。。。。
ワイン県宣言をされた山梨県
ワイン県副知事 林まりこでしたっけ？ いくら彼女に出すんですか？
以下記事
「「大ショックです」。9月1日、久しぶりに再会した山梨県庁の職員は落胆の色を隠さなかった。」
引用ここまで。
なんでわざわざコンクールに公務員が参加しているの？
いつまで税金投入しているんだよ？と突っ込む人が多かった。
山梨県の日本酒、ウイスキー、しっかり営業されてますよね？
補助金だの助成金は入ってますか？
ワイン、ワインといつまで税金を投入するのでしょう？
広告代理店も使って。良く分からない世界大会での賞とかをプレスに出しても
下の肥えた国内、海外の方にはまったく役に立ちませんよ。
遊びや趣味で行政やっている連中が真剣に稼ぐ事なんか考えません。
学習しない地方公務員が地方を滅ぼすって前から言われていますよね。
とっとと、ワインだワインだなんていっている公務員はクビにして、
真剣にブドウを育てている若手に直接支援する枠組みにしましょう。
アホな公務員の給料分で十分良い若手栽培家は喜ぶでしょう。
稼げない地方は滅びるんですよ。これ世界の常識。
グレタさんの発言（国連、およびそれ以前も）を茶化すアカデミアの人までいる現状を憂いております。
彼女は単に科学に基づいたデータが示す未来を「今の大人が勝手に我々に残すな」と至極全うな
事として発言しているだけです。
NIMBYとしての日本の一部の有名人（だから頭が丈夫だとは限らない事が今回良く分かりましたよね）
SDGｓはすべてが達成されて、やっとサステイナブルなんですよ。
今のまま、消費が美徳で、無限の経済発展を（金融工学なんか、もろに無限という枠組みが存在しないと成り立たない）仮定して進んだら、地球は破滅することは科学で明らかになりつつあるわけです。
まあ、グレタさんの発言や行動をバカにするおバカさんは、決してセッション２２なんか聞かないんだろうけどね(笑)
僕は、井田徹治さんや荻上さんのスタンスに同意しますよ。
そして小泉環境大臣が世界で笑いモノになっていることもね。
源流等で釣りをされる方は承知の事実
林業しないのに、毎年伸びる舗装林道
必要ないのに作り続けられる林道です。
昔は林務部？ 今は森林環境課とかいうのでしょうか？
林業は赤字なのに林業公社に天下って、やっと解体したと思ったら、別の林道関連会社に天下りとか。
もちろん国の林政が間違っていただでしょうし、バカな学閥もあったのでしょう。
それにしても、バカなのは地方林政でしょう。
無駄な人件費、無駄な公共事業、そして自然破壊としての治山ダム。
以下記事
新潟県や県内自治体が２００５〜１７年度に開通させた林道全３５路線のうち１４路線の周辺地域で、１８年度までに木材生産の記録がないことが分かった。森林所有者と事業者の調整が難航したり、木材価格が低迷したりして多くの林で伐採が進んでいないといい、整備を進めた県は「改善を図りたい」としている。
林道は、伐採や水源維持などのための森林整備に使う道路。国有林以外の民有林などでは、地方自治体が国の補助を受けて整備する。新潟県内では０５年度以降、３５路線で総延長約７５キロが開通し、事業費は計１０７億４７６８万円だった。
ところが、この林道の利用区域で実際に木材（スギや広葉樹など）の伐採・搬出記録があるのは２１路線のみ。残る１４路線は利用区域内での木材生産の記録がないという。林道に関して調査している重川隆広・新潟県議に県が示した資料では、木材生産記録がある２１路線の利用区域で０５〜１８年度に生産された木材は計１万９６３２立方メートルで、約９１％がスギ材だった。スギ材の卸価格から試算すると、生産額は最大で約２億４千万円となる。
ログイン前の続き同県長岡市で１４年度に開通した長さ約３キロの「八石山（はちこくさん）南線」は、木材生産の記録がない１４路線のひとつ。地元森林組合の幹部によると、複数の森林所有者の要請で整備され、組合が雑木林を刈り取ったあとにスギを植える計画だった。ところが、森林所有者との協議が不調となり、計画が頓挫しているという。
木材価格が低いことも生産が進まない理由の一つだ。農林水産省の統計によると、１９８０年をピークに下落が続く。１７年のスギ中丸太は１立方メートルあたり１万３１００円でピーク時の約３分の１、ヒノキ中丸太は同１万８１００円で、４分の１に下がっている。
県林政課の担当幹部は取材に対し、「公金と時間を費やして整備した林道が有効に使われていないのは深刻な問題」としたうえで、「林業を推進する立場の県や市町村がもっと早く所有者と事業者の間に立って調整を進めるべきだった。市町村や事業者とも協力して改善を図りたい」と答え、県内の民有林林道の現状を広く調べる考えを示した。
新潟県の林業産出額（１７年）は全国３位の４１３億円。ただ、大半を占めるキノコを除いて木材に限ると、全国３６位の１１億１千万円にとどまる。（高木真也）
非常に分かりやすく説明しています。
podcastでお聞きください。
原子力ムラ
内閣府
学会
企業
官僚
全てが関与して、誰も責任を取らない素晴らしい国 ニッポン。
社会通念、国策、司法
こちらも是非 https://bit.ly/2kXyW9b
「無罪」証拠と矛盾多い忖度判決（刑事裁判傍聴記： 添田孝史）
良く書かれた記事だと思います。
では、山梨出身の記者さんいないのかな？
リニア問題（残土、水枯れ、土地買収）、雨畑汚泥問題、中部横断道問題等々
記者クラブ発表を鵜呑みにして発表報道だけですよね？
これが山梨のジャーナリズムなのですね。
産経系列のメディア テンション弱いのはなぜ？
結末が
仮にサクラエビとの関係がないとしても、きれいな川を守ることが両県民の願いであることは間違いない。
なんで？こんな終わり方？？？
天下りはすでに問題外なの？
地元は全部知ってますよね？？？
以下記事
静岡のサクラエビ不漁と山梨のダムの関係は 川の濁りを両県調査
2019.9.16 13:28
昨年から記録的不漁が続く駿河湾のサクラエビ漁で、湾から約６０キロ離れた山梨県のダムがクローズアップされている。ダム底に堆積した土砂などが湾に注ぐ富士川を濁らせているのが、サクラエビ減少の原因ではないかというものだ。山梨・静岡両県は川の濁りなどを調査しているが、直接の因果関係はいまのところ明らかになっていない。（渡辺浩）
■水質調査は見解相違
注目されているのは、アルミ圧延大手の日本軽金属（日軽金・東京）が山梨県早川町に所有する雨畑ダム。１３６５万立方メートルある総貯水量の９割以上が土砂で埋まっている。
静岡県側には、ダムの土砂堆積などによる富士川水系の濁りとサクラエビ不漁に因果関係があるのでは、との疑念が強い。
静岡県の川勝平太知事は４月、「（不漁との関係が）ないというわけにはいかない。（光合成を阻害された）植物プランクトンや、それを食べる動物プランクトン、魚介類に影響があるのは当然」と発言。由比港漁協（静岡市清水区）は山梨、静岡両県に海への影響を調べるよう求めた。
そこで両県は合同で５〜７月に計９日間、水質を調査。県境付近では４日間、国の基準を上回った。ただ、山梨県側は「濁りは降雨によるもの」との見解を示す一方、静岡県側は「そうとは断言できない」と見解が分かれている。
不漁には取り過ぎや海水温の上昇も関係しているとみられ、川の濁りとの強い因果関係を立証するのは難しそうだ。
■「全部撤去できない」
そうはいっても、雨畑ダムに問題があるもの事実。ダムは雨畑川の中流にある発電用のダムで、昭和４２年に完成。電気は日軽金蒲原製造所（静岡市清水区）に送られている。
当初の予測では１００年かけて半分近くが土砂で埋まる計算だったが、土砂の流入に除去が追い付いていない。上流の川底も上がり、台風の際に民家や道で浸水が発生。国土交通省や県は抜本的対策を講じるよう指導していた。
このため日軽金は９月３日、国交省や県などとの検討会を県庁で開いて課題を報告したが、敷根功執行役員は記者団に「会社の力だけではどうしようもない。全部の土砂を撤去するのは現実的ではない」と語り、さじを投げている。
これに対し、山梨県の長崎幸太郎知事は１１日の記者会見で「誠意を感じない」と不快感を表明。翌１２日に国交省に出向いて日軽金への再指導を求めた。
■元県幹部の名前も…
雨畑ダムをめぐっては、日軽金の事実上の関係会社である「ニッケイ工業」が下流の河川敷に汚泥を不法投棄し、増水で一部が流れ出たほか、同社が管理する河川敷にコンクリート廃棄物が不法投棄されていたことも判明。県は刑事告発も視野に調べている。
ニッケイ工業は、雨畑ダムの土砂除去のため昭和５２年、日軽金が１０％出資して設立。社長の三井時男氏は元県幹部で、平成１７年に治水課長で退職すると同時に日軽金に再就職し、ニッケイ工業に移った、
長崎知事は「（三井氏から）県に対して何らかの働きかけがあったとは確認されていない。（ＯＢだからといって）変な疑念を持たれないように、厳格に向き合う」としている。
富士川水系の濁りは山梨県側でも懸念されている。釣り愛好家でつくる山梨本流釣同好会は今月１０日、「ここ１０年ほど、濁りが悪化している」として、国交省甲府河川国道事務所に雨畑ダムと川の汚染の因果関係を調べるよう求めた。
仮にサクラエビとの関係がないとしても、きれいな川を守ることが両県民の願いであることは間違いない。
記事のオーサー
1970年、三重県生まれ。交通技術ライター。東北大学工学部卒、同大学院工学研究科修了。化学メーカーに入社、半導体材料などの開発に従事。2004年に独立し、雑誌・書籍に数多く寄稿。高度化した技術を一般向けに翻訳・紹介している。著書に『図解・地下鉄の科学』『図解・新幹線運行のメカニズム』『図解・首都高速の科学』『図解・燃料電池自動車のメカニズム』（いずれもブルーバックス）、『鉄道を科学する』（サイエンス・アイ新書）、『東京総合指令室』（交通新聞社新書）など多数。
皆さん乗りたいですか？
外がほとんど見えない、ほとんど地下トンネルと防音フード、南アルプスを破壊して貫くトンネル。
運転手はいません、地震で止まったら？ 地下から脱出？
すでに既存の新幹線も時速４００�勹薪召剖瓩鼎い討い泙后�
記事より
そこで今回の乗車体験では、超電導リニアにほとんど興味がない被験者として、筆者の妻に同乗してもらった。妻は、想像以上に乗り心地が悪かった上に、降車30分後まで「耳ツン」に悩まされたことから、「超電導リニアには二度と乗りたくない」と言っていた。
中略
JR東海は、米国に対して、その大動脈である北東回廊に超電導リニアを導入することを働きかけているが、先行きは不透明だ。とくに2017年にトランプ大統領が就任してからは、米国で高速鉄道を整備する動きがトーンダウンしたこともあり、交渉が停滞しているとメディアが報じている。
また、最近の同社は、超電導リニア車両への投資に対して及び腰だ。2010年10月26日には、同社は2015年度までにL0系を合計14両製作すると発表したものの、本稿執筆時点までに5両しか製作していない。2018年12月20日には、L0系をブラッシュアップさせた「改良型試験車」を製作し、2020年春に2両のみ完成させ、既存のL0系の先頭車・中間車と組み合わせて走行試験を行うと発表した。
つまり、製作する車両の数が、2010年の発表内容よりも大幅に減っているのだ。これはむしろ「後退」であり、中央新幹線の建設に邁進する同社の勢いとは整合しない。まるで、超電導リニアに対する熱が冷めてしまったかのようだ。
以上のことから、筆者は、超電導リニアの開発はそろそろ「潮時」であり、中央新幹線への導入を断念することも視野に入れるべき状況だと考える。JR東海が主張するように、東海道新幹線のバイパスを造って、輸送ルートの二重系化を図ることが中央新幹線の目的なのであれば、従来の鉄輪式で開業させればいい。
もちろんJR東海は、発足直後から30年以上にわたって超電導リニアに巨額の開発費を投じてきたし、国民や政府、地方自治体からの期待もあるので、今更かんたんには開発を止められない。
とはいえ、前述したL0系の状況を踏まえれば、超電導リニアを営業運転に耐えうるものに仕上げるには、まだまだ相当長い時間がかかるだろう。しかも、米国はその技術を買ってくれそうにないので、開発費が回収できる見込みも立たない。こうした状況に対する葛藤が、JR東海の現経営陣にはあるのではないだろうか。
